Połowa wystawców podczas Salonu Motoryzacyjnego w Paryżu to marki chińskie, co z tego wynika dla Polski?

To symbol głębszej zmiany układu sił w motoryzacji: co prawda europejski rynek sprzedaży samochodów rośnie, ale europejscy producenci stopniowo tracą w nim udziały i pozostają w tyle w technologiach, które decydują dziś o wartości samochodu, uważają ekonomiści Allianz Trade.

To, co europejscy producenci pokażą w Paryżu, będzie miało znaczenie nie tylko dla kierowców i dealerów. Od powodzenia ich nowych modeli, tempa elektryfikacji oraz zdolności europejskich marek do konkurowania ceną z producentami z Chin zależy również portfel zamówień polskich fabryk części i komponentów.

Polska motoryzacja pozostaje silnie związana z europejskim łańcuchem dostaw, dlatego ograniczenie produkcji samochodów w Europie może być dla niej ważniejsze niż sytuacja na krajowym rynku sprzedaży.

Osłabienie europejskich producentów bezpośrednio uderza w polski przemysł. Jak podaje automotivesuppliers.pl na podstawie danych GUS i Eurostatu w I półroczu 2026 r. produkcja sprzedana polskiej motoryzacji spadła o 0,5%, a eksport o 4,9%. Niemcy odpowiadają za prawie 34% eksportu branży z Polski. Spadkowi produkcji samochodów na tym rynku o 3% towarzyszyło zmniejszenie polskiego eksportu części do Niemiec o 3,46%.

Co zmiany w europejskiej motoryzacji oznaczają dla Polski?

Sławomir Bąk, zarządzający oceną ryzyka, szkodami i windykacją w polskim oddziale Allianz Trade ocenia, że Polska ma silne – bo zróżnicowane zaplecze produkcyjne w motoryzacji, ale ta przewaga nie jest dana na zawsze. Nasza mocna baza produkcyjna części motoryzacyjnych ostatnio słabnie, ale rośnie produkcja sprzedana w innych segmentach – m.in. baterii i pojazdów użytkowych. Obecnie daje to branży czas na transformację, ale nie zapewnia trwałej ochrony przed zmianą technologii i konkurencją z Chin.

Jak dodaje – produkcja to nie wszystko: Polska należy do najważniejszych europejskich producentów baterii, lecz sama lokalizacja fabryk nie oznacza kontroli nad technologią i własnością intelektualną. Wartość zagranicznych inwestycji powinniśmy więc mierzyć także tym, czy wiążą się one z kompetencjami projektowymi, działalnością badawczo-rozwojową i zamówieniami dla lokalnych dostawców.

Polską specjalizacją może być recykling, gdyż rozwijane jest już u nas zaplecze do recyklingu baterii i towarzyszących komponentów. Szansą jest jednak nie tylko sam odzysk surowców, lecz tak jak w przypadku produkcji baterii także rozwój własnych kompetencji i o ile to możliwe także technologii, diagnostyki zużytych baterii oraz maszyn i linii produkcyjnych dla europejskiej gospodarki obiegu zamkniętego.

Czytaj także: Jak auta z Chin zmieniają polski rynek motoryzacyjny i branżę leasingową?

Gdzie są polskie szanse w branży motoryzacyjnej?

Pojazdy użytkowe i specjalistyczne mają trochę czasu na zmiany. Dobre wyniki w produkcji sprzedanej autobusów, pojazdów użytkowych, przyczep i naczep częściowo amortyzują bieżące spadki w krajowej produkcji części do samochodów osobowych. Segmenty te również czeka jednak przynajmniej częściowa elektryfikacja i konkurencja z producentami chińskimi.

Dlatego dzisiejsze mocne strony powinny finansować rozwój kompetencji w elektronice, oprogramowaniu, zarządzaniu energią i w nowych systemach transportowych (także na m.in. wodór – perspektywiczny w pojazdach ciężkich), a nie zastępować transformację.

Silnym oparciem dla sektora są także zamówienia ze strony wojska i szerzej – służb, nie tylko w kraju, ale też rosnący eksport (Polska to silne i zróżnicowane zaplecze produkcji zabudów i pojazdów specjalistycznych dla np. straży, ratownictwa, służb komunalnych, warsztatowe, bankowozy i inne niszowe konstrukcje).

To ważne, bo także na polu autobusów i ciężkiego transportu drogowego chińscy producenci zyskali już ogromną przewagę w postaci dużej skali produkcji oraz dojrzałości technologicznej swoich rozwiązań. UE wyznaczyła producentom ciężarówek cele redukcji emisji na 2030, 2035 i 2040 r., a Chiny są gotowe na tę transformację z technologią sprawdzoną na dużą skalę.

O przyszłej pozycji polskiej motoryzacji zdecyduje nie tylko liczba fabryk, ale to ile wykorzystywanej w nich technologii, projektów i własności intelektualnej pozostanie w kraju. Największym wyzwaniem dla polskich producentów motoryzacyjnych będzie nie tylko bieżące utrzymanie wolumenu zamówień, lecz także przesunięcie produkcji w stronę autorskich komponentów wykorzystywanych w pojazdach elektrycznych oraz specjalistycznych, oprogramowania, elektroniki i nowych rozwiązań transportowych.

To czas, gdy nasze liczne instytuty techniczne i politechniki mogą intensywnie współpracować i tworzyć nowe rozwiązania produktowe czy technologii produkcji we współpracy z inwestującymi w nie polskimi firmami – minął już czas tworzenia „na półkę” czy inwestycji odtworzeniowych, a polskim atutem nie będą już jedynie koszty, ale mogą stać się nimi technologie. Dobrym przykładem jest wspomniany sektor pojazdów specjalistycznych czy chociażby pojazdów szynowych – pisze Sławomir Bąk.