Zaostrzone normy emisji CO2 dla aut osobowych i dostawczych w UE przesądzone
Komentując wyniki porozumienia sekretarz generalny CLEPA Benjamin Krieger stwierdził:
„Cel 100%, czyli dorozumiany zakaz stosowania silników spalinowych, jest najbardziej ambitnym tego typu celem na świecie. Opowiadamy się za mobilnością neutralną dla klimatu i jesteśmy gotowi dostarczyć technologie, które sprawią, że mobilność neutralna dla klimatu stanie się rzeczywistością. Najbardziej ambitny cel dotyczący pojazdów nie zostanie spełniony, jeśli nie będzie towarzyszyć mu polityka zapewniająca infrastrukturę ładowania i uzupełniania paliwa, zielona energia, dostęp do surowców i sprawiedliwa transformacja”.
Rozporządzenie przewiduje przeprowadzenie w 2026 roku przeglądu, który obejmie nie tylko wprowadzenie pojazdów bezemisyjnych, ale także infrastruktury do ładowania, dostępność zielonej energii i paliw, przystępność cenową pojazdów oraz wpływ na branżę.
Benjamin Krieger wskazał następnie: „Elektryfikacja musi odgrywać ważną rolę we wdrażaniu tego rozporządzenia, ale istnieją pewne wątpliwości, które musimy podkreślić: dostępność surowców, przystępne cenowo pojazdy, ściśle powiązana infrastruktura ładowania i uzupełniania paliwa oraz wystarczająca ilość energii odnawialnej są ważne dla powodzenia tego przedsięwzięcia. Nie tylko w czasach szybko rosnących cen energii. Przy dużym udziale surowców skoncentrowanych w kilku źródłach wzrasta ryzyko nowych zależności. Przegląd powinien być okazją do skorygowania kursu tam, gdzie jest to konieczne.”
Czytaj także: Ministrowie środowiska państw UE potwierdzili koniec samochodów spalinowych
Potrzebna równowaga pomiędzy potrzebami klimatycznymi, przemysłowymi i społecznymi
Dostawcy motoryzacyjni inwestują miliardy w innowacje, programy przekwalifikowania i nowe obiekty, ale ich możliwości inwestycyjne są zagrożone. Aż 70% producentów części motoryzacyjnych odnotowało spadek rentowności do niespotykanego poziomu z powodu inflacji i rosnących kosztów energii i surowców. Coraz ważniejsze jest znalezienie równowagi pomiędzy potrzebami klimatycznymi, przemysłowymi i społecznymi.
Producenci części motoryzacyjnych od dawna opowiadają się za różnorodnością technologii, aby zapewnić najbardziej wydajne i efektywne podejście do redukcji emisji oraz umożliwić transformację. Różnorodność technologii obejmuje pełną elektryfikację, napędy hybrydowe i pojazdy napędzane wodorem, zarówno w silnikach gazowych, jak i ogniwach paliwowych. Wszystkie te rozwiązania są neutralne dla klimatu, jeśli działają na energię odnawialną, w postaci zielonej energii elektrycznej lub odnawialnego wodoru i paliw.
„Rozporządzenie wzywa do uznania roli paliw odnawialnych również w nowych pojazdach. By to się urzeczywistniło, Komisja ma za zadanie przedstawić propozycję wraz z metodologią analizy cyklu życia w celu zapewnienia skutecznej redukcji emisji”, mówi Benjamin Krieger.
Czytaj także: Po 2035 roku nie kupisz nowego auta spalinowego, ale będziesz mógł jeździć starym
Wsparcie dla sprawiedliwej transformacji sektora motoryzacyjnego
‒ Obawy przemysłu motoryzacyjnego są jak najbardziej zrozumiałe i będziemy dalej zabiegać o to, by rewolucja, którą obserwujemy w motoryzacji, odbyła się w sposób ewolucyjny, niewyłączający nikogo. Dla wielu firm ta decyzja oznacza konieczność szybkiej dywersyfikacji działalności lub też stopniowe kurczenie się rynku.
Wsparcie europejskiego prawodawcy i krajowych legislatorów jest obecnie jeszcze bardziej istotne niż w momencie gdy propozycje zmian zostały ogłoszone przez Komisję Europejską.
I nie mówię tu tylko o przygotowaniu infrastruktury ładowania, ale o umożliwieniu sprawiedliwej transformacji. Obecnie przez wzrost cen energii, gazu i surowców europejski, w tym więc także polski, przemysł motoryzacyjny ponosi kilkukrotnie wyższe koszty w porównaniu z konkurencją z Azji czy USA.
Do tego dochodzą nam najbardziej ambitne cele redukcji CO2. Interwencja rządzących jest więc potrzebna – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), Członek Zarządu CLEPA.
Ambasadorzy i Parlament Europejski muszą jeszcze formalnie ratyfikować umowę zanim rozporządzenie będzie mogło wejść w życie. Kolejnym krokiem jest przyjęcie propozycji norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych przewidywane w nadchodzących miesiącach, rewizja celów redukcji ustalonych w 2019 roku.
W przypadku samochodów ciężarowych podejście otwarte na technologię jest jeszcze bardziej palące niż w przypadku pojazdów osobowych i dostawczych. Wodór lub paliwa neutralne pod względem emisji CO2 mogą skutecznie zredukować emisje do zera. Elektromobilność w przypadku tej kategorii pojazdów może nie być najbardziej opłacalnym rozwiązaniem przy uwzględnieniu wszystkich potrzeb w zakresie transportu komercyjnego.
Czytaj także: Dostawcze elektryki są już tańsze w zakupie i użytkowaniu niż diesle, ale ich podaż jest zbyt mała
