Inwestorzy wierzą w przyszłość komunikacji autobusowej w Wielkiej Brytanii

Autobusy to u nas melodia przeszłości. Jeździliśmy nimi po kraju, gdy byliśmy biedni. W 1990 roku mieliśmy ok. 5 mln samochodów osobowych, teraz mamy ich cztery razy tyle. Statystycznie nawet jeszcze więcej, ale rejestr CEPiK zawiera też miliony tzw. martwych dusz na czterech kołach

Autobusy mają się dobrze wyłącznie w większych miastach. Świetność PKS (Państwowa Komunikacja Samochodowa) pamiętają już wyłącznie emeryci.

Po drogach wojewódzkich i powiatowych kręcą się głównie „rzęchy” z zachodniego demobilu. Gdzie kolej nie kursuje, tam bez auta nie dojedziesz lub dotrzesz po mordędze.

Inwestorzy zainteresowani pozamiejską komunikacją na Wyspach

Regres pozamiejskiej komunikacji autobusowej trwa w Polsce w najlepsze, natomiast w Wielkiej Brytanii firmy autobusowe zaczynają przyciągać inwestorów prywatnych.

Kapitał zwrócił uwagę na niską wycenę tych firm, a z drugiej strony na wzrost cen paliw, szczególnie bolesny dla biedniejszych kierowców oraz na perspektywę sowitego wsparcia rządowego dla zamiany taboru autobusowego z dieslowskiego na elektryczny bądź wodorowy. Rząd JKM ma przeznaczyć na wsparcie tej transformacji 3 mld funtów, czyli ok. 3,6 mld dolarów.

Są już pierwsze koty za płoty. Wiosną tego roku kontrolę nad największą brytyjską firmą autobusową Stagecoach (Dyliżans) przejął za 600 mln funtów (780 mln dolarów) europejski fundusz inwestycji infrastrukturalnych DWS. Stagecoach wycofał się w ostatnich latach z działalności kolejowej oraz z zagranicznych rynków.

Fundusze infrastrukturalne skupiają się na płatnych autostradach, drogach i mostach, a także na przejmowaniu szpitali. Takie nieryzykowne przedsięwzięcia są bardzo dobrze widziane w ich portfelach inwestycyjnych, ponieważ zapewniają stały i równomierny napływ dużych przychodów i zysków.

Rząd JKM ma przeznaczyć na wsparcie (z dieslowskiego na elektryczny bądź wodorowy) transformacji 3 mld funtów, czyli ok. 3,6 mld dolarów

Ostatnio ujawniła się jednak ich spora wada – na falach olbrzymich ilości gotówki krążącej po świecie w wyniku beztroskich działań monetarno-fiskalnych Zachodu – takie aktywa zaczęły szybko drożeć. W poszukiwaniach wydajnych „mlecznych krów” inwestycyjnych niezłym kąskiem zdają się być właśnie firmy autobusowe.

Reuters twierdzi, że kapitał prywatny ostrzy sobie zęby na trzy spośród czterech giełdowych spółek autobusowych operujących m.in. w Londynie.

Czytaj także: Rynek nowych autobusów powoli odbudowuje się po zapaści; dynamicznie przybywa autobusów używanych z importu

Przejęcia na rynku komunikacji autobusowej w Wielkiej Brytanii

O Stagecoach mowa była przed chwilą. FirstGroup ‒ druga największa w Wielkiej Brytanii spółka zajmująca się regionalnymi przewozami autobusowymi pozbyła się w 2021 roku swoich operacji amerykańskich, sprzedając funduszowi EQT Infrastructure globalną ikonę tego biznesu, tj. dalekobieżnego Charta (Greyhound).

Przypływ gotówki do kas FirstGroup nie umknął uwagi, ale nie dalej jak kilkanaście dni temu firma odrzuciła propozycję przejęcia, złożoną przez I Squared Capital. Fundusz ten wycenił FirstGroup na ok. 1,2 mld funtów.

Z kolei firma Go-Ahead, z jej sześcioma tysiącami autobusów kursujących po Wyspach, uzgodniła swoje przejęcie przez konsorcjum Australijczyków ze spółki branżowej Kinetic oraz hiszpańskiej firmy inwestycyjnej Globalvia Inversiones. Transakcja nie jest jednak przesądzona, bowiem możliwość złożenia konkurencyjnej oferty zapowiedział inny australijski przewoźnik – Kelsian.

Czwarta firma z Londynu – National Express nie budzi takiego zainteresowania, jak trzy wymienione. Powód może być równie prozaiczny, jak plik banknotów w portfelu. Spółka zapowiedziała mianowicie politykę tanich biletów. Chodzi o to, by autobusy jeździły pełniejsze, ale tanie bilety, to nieciekawe wyniki finansowe, przynajmniej przejściowo.

W roku obrachunkowym 2019/2020 liczba pasażerów wyniosła ok. 4,5 mld, a w następnym, czyli  w epicentrum restrykcji covidowych spadła do 1,7 mld

Wszyscy zainteresowani zgadzają się, że wobec coraz częstszego odchodzenia młodych ludzi od posiadania własnego samochodu, perspektywy biznesu autobusowego są co najmniej niezłe.

Komunikacja autobusowa święciła w Wielkiej Brytanii triumfy w pierwszej dekadzie po II wojnie. Rekord ruchu na liniach lokalnych padł w 1955 roku, kiedy liczba pasażerów wyniosła 13,23 mld. Do tego doliczyć trzeba ok. 340 mln podróży liniami dalekobieżnym.

Przed pandemią, w roku obrachunkowym 2019/2020 liczba pasażerów wyniosła ok. 4,5 mld, a w następnym, czyli  w epicentrum restrykcji covidowych spadła do 1,7 mld. W tym roku zapewne się odbuduje.

Czytaj także: IV fala pandemii, wzrosty cen energii i zmiany w podatkach jeszcze bardziej pogorszą złą sytuację transportu publicznego

Elektryczny Uber z dotacją w Polsce zamiast PKS?

W Polsce pałeczkę po PKS przejęły firmy Sindbad, Flixbus, Eurobus i PKS Polonus. Wprawdzie dane nie są kompatybilne, ale różnica skali jest widoczna. Jeśli brytyjskie przewozy to występy w mistrzostwach Europy, to w Polsce są to podwórkowe mityngi dla amatorów.

GUS podaje, że liczba pasażerów w transporcie samochodowym (bez komunikacji miejskiej i dokonywanych przez firmy zatrudniające ponad 9 osób) wynosi zaledwie ok. 160 milionów – ok. 5 przejazdów rocznie na statystycznego mieszkańca. W największym rozkwicie w latach ’70 PKS, który był prawie monopolistą, miał ponad 2 mld pasażerów rocznie (1974 r.).

Teza o wykluczeniu komunikacyjnym wielkiej części rodaków wydaje się nieprzesadzona. Odbudowy pozamiejskiej komunikacji autobusowej nie przewiduję.

GUS podaje, że liczba pasażerów w transporcie samochodowym (…) wynosi zaledwie ok. 160 milionów

Rozwijając wodze wyobraźni można natomiast wyobrazić sobie wiejskiego i małomiasteczkowego, elektrycznego  Ubera, dotowanego w ostateczności przez państwo, prawdopodobnie z lepszym skutkiem niż dotowanie regularnych linii autobusowych.