Samochód elektryczny. Komu najbardziej opłaca się jego zakup?
Robert Lidke: Dla jakiego klienta są elektryczne samochody osobowe?
Jakub Faryś: Samochody elektryczne pojawiły się jako pewnego rodzaju odpowiedź, czy też swoiste rozwiązanie problemów branży motoryzacyjnej. A tym podstawowym problemem jest to, że w ciągu najbliższych 10 lat w przypadku samochodów osobowych, będziemy musieli obniżyć redukcję szkodliwych substancji, szczególnie CO2 o 37,5%.
Bez oferowania klientom samochodów innych niż tylko benzynowe, bądź tylko z silnikiem diesla, nie da się tego celu osiągnąć. No i jednym z rozwiązań jest pojazd elektryczny, który wedle definicji Komisji Europejskiej jest zeroemisyjny, w związku z czym on liczy się jako pojazd, który nie emituje szkodliwych substancji.
To powoduje, że musimy w puli sprzedanych samochodów, mam na myśli każdy z koncernów, oferować jakąś część pojazdów elektrycznych, hybryd czy pojazdów napędzanych gazem.
Czytaj także: Bank Pekao: elektromobilność szansą rozwojową dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego
Podobno niektóre firmy oferują pojazdy elektryczne nawet dopłacając do ich produkcji?
‒ To jest pytanie, które wielokrotnie pada: czy koncern decyduje się na to, żeby jego samochody były sprzedawane z mniejszą marżą? Oczywiście to zależy od bardzo wielu czynników. To zależy od rynku, to zależy od popularności danego modelu. Marża jest ruchoma, i szczególnie te koncerny, które produkują całą gamę pojazdów, od ciężarowych, przez dostawcze, osobowe mają też czasem samochody Premium ‒ mogą w pewien sposób regulować i dostosowywać swoją ofertę, w tym oczywiście ceny ‒ do potrzeb rynku i do potrzeb danego kraju. Żeby ona była jak najbardziej efektywna.
Zarówno z punktu widzenia liczby sprzedanych samochodów, ale też z punktu widzenia emisji CO2.
Spójrzmy na Kowalskiego, który mieszka w mieście, albo pod miastem ‒ komu się bardziej opłaca zakup samochodu elektrycznego?
‒ Myślę, że to trzeba rozpatrywać w kilku płaszczyznach Po pierwsze musimy zobaczyć do czego ten samochód jest nam potrzebny. Bo jeżeli lwia część naszych podróży odbywa się na trasie z domu do pracy i z powrotem, i to jest np. dwadzieścia parę kilometrów. I jeśli poza tym okazjonalnie wyjeżdżamy poza miasto, a na wakacje latamy na przykład samolotem, a gdzieś dalej jeździmy pociągiem, to w tym momencie samochód elektryczny jest bardzo dobrym i komfortowym wyborem.
Jeżeli jednak 3/4 naszych tras to są trasy dalekie, podmiejskie, to tu będziemy mieli problem z autem elektrycznym.
Ale pytałem o to z punktu widzenia ładowania samochodu. Bo wiadomo, że jeżeli mieszkamy pod miastem, w odległości 20, 30, 50 km od pracy, i mamy dom to możemy ładować samochód w garażu. W mieście, jeżeli mieszkamy w dużej kamienicy lub bloku, to jest problem z ładowaniem samochodu.
‒ To jest największy problem. Dlatego podkreślaliśmy od dawna i mówimy to właściwie od samego początku, że aby samochody elektryczne mogły być znaczącą częścią naszej mobilności, to musi istnieć komfortowa z punktu widzenia użytkownika sieć z ładowaniem.
Bo jeżeli nie będziemy mieli komfortowej sieci ładowania w osiedlach, takich jak choćby warszawski Ursynów, to w tym momencie klienci nie będą wybierali elektrycznego samochodu.
Więc musimy zacząć od pewnej decyzji politycznej, od decyzji, która spowoduje że w Polsce będziemy mieli wydajną, komfortową i dostosowaną do potrzeb klientów sieć ładowania.
Jednak to, że ktoś ma garaż, dom, na dachu panele słoneczne i za darmo ładuje samochód, to jest bardzo dobra perspektywa dla posiadacza samochodu elektrycznego.
‒ Oczywiście, ale mówimy o tej części społeczeństwa, która ma domek, i która jest na tyle zamożna, żeby stać ją było na kupienie samochodu elektrycznego.
Pamiętajmy, że pojazd elektryczny to nie jest pojazd tylko dla tych z nas, którzy mieszkają pod miastem, i którzy dojeżdżają do tego miasta.
Musimy pamiętać też o tych, którzy mieszkają w blokach, którzy mieszkają nawet w tzw. apartamentowcach, gdzie często są garaże podziemne, ale nie ma tam możliwości naładowania.
To jest duża część społeczeństwa. Jeżeli o tej części społeczeństwa zapomnimy, bo powiemy: dobrze, to bazujemy na tych, którzy mają domek i mogą sobie ładować w domku ‒ to może nie jest ślepa uliczka, ale na pewno nie jest to szeroka autostrada, którą pojedziemy do elektromobilności.
Jest jeszcze jedna możliwość korzystania z samochodu, to tzw. carsharing, kiedy korzystamy z samochodu w mieście, i go porzucamy. I to są często samochody elektryczne.
‒ Tutaj dotknął pan bardzo ważnego problemu, który jest czymś, co będzie zmieniało naszą rzeczywistość. Problemu, który nazwałbym zmianą sposobu używania pojazdu, czy też zmianą sposobu naszej mobilności.
Bo do tej pory było tak, że mieliśmy samochód, i bądź byliśmy jego właścicielem, bądź byliśmy praktycznie wyłącznym użytkownikiem. Dzisiaj mówimy o innych modelach używania pojazdu, właśnie między innymi o carsharingu.
Czyli o tym, że nie będziemy użytkownikiem, a wręcz przeciwnie ‒ będziemy bardzo okazjonalnym użytkownikiem tego pojazdu. Czyli nie będziemy troszczyli się o to, żeby samochód miał przegląd, żeby zmienić opony, żeby wykonać bardzo wiele czynności związanych z posiadaniem, czy też używaniem stałym samochodu.
Będziemy chcieli tylko użyć tego samochodu, by przejechać z punktu A do B, i go zostawić.
Tylko pamiętajmy, że to jest rozwiązanie dla miast, i to na ogół dla dużych. To nie jest rozwiązanie dla małych miast czy dla wsi.
Czytaj także: Pierwszy polski elektryczny samochód dla MŚP
