W Luksemburgu coraz taniej

Z komunikacji korzysta tam nieco ponad połowa z 600 tys. mieszkańców. Jednorazowy bilet miejski kosztował dwa euro, a dobowy – cztery.

Kto regularnie jeździ do pracy tramwajem, autobusem lub koleją kupował jednak bilet roczny, współfinansowany zazwyczaj przez pracodawcę.

Obywatelu, zrezygnuj z jazdy autem

Roczny budżet transportowy kraju wynosi ok. 500 mln euro, ale z biletów było raptem 41 mln euro, więc rezygnacja z nich ministra finansów nie zaboli.

Władze liczą, że krok ten będzie zachętą do rezygnacji z poruszania się samochodem, zwłaszcza że w transporcie publicznym prowadzone są spore inwestycje rozwojowe.

Zaraz jednak nadleciały wrony i kraczą jak najęte, że nadzieje na to płonne.

Statystyczni obywatele bogaci, że aż wstyd. Według MFW, w 2019 r. PKB na głowę w cenach bieżących wyniósł 117 tys. dolarów, wobec 16 tys. dolarów w Polsce.

A benzyna tak tania, że obcy zjeżdżają tam tankować z Trewiru, Metzu lub Bastogne. Jak Niemcy najeżdżający w tym celu odwiecznie piastowską ziemię naszą lubuską. Taka dochodowo-cenowa mieszanka dobrze na korki uliczne nie robi.

Czytaj także: Ponad 164 mln euro z Funduszy norweskich i EOG na rzecz środowiska i klimatu

Bezpłatny transport: bardziej społeczny niż ekologiczny

Ktoś policzył, że bez biletów można już jeździć w setce miast i miasteczek świata, np. w Żorach i Miami, przy czym w niektórych dotyczy to np. tylko staruszków, którzy i tak za kierownicą nie siądą.

Niedowiarki, które w prostą logikę nie wierzą, sprawdzają więc, co i jak działa.

Jeśli są z ekonomicznej stajni twierdzą zaraz, że bezpłatny transport publiczny jest irracjonalny i nieekonomiczny, ponieważ napędza „bezużyteczną mobilność” ludzi. Tam, gdzie jazda stała się bezpłatna wyraźnie wzrosła liczba tzw. osobokilometrów. Rosną koszty, bo rosną przebiegi i zamiast mniejszych ‒ emisje są większe.

Co przykre dla entuzjastów rozwiązania, są badania wskazujące, że do darmowych autobusów czy pociągów nie przesiadają się kierowcy aut, a raczej piesi, cykliści i ci, którzy siedzieli sobie w domu.

Czytaj także: Kredyty i wsparcie dla samorządów oraz firm na ekoinwestycje

Tallin – przykład z życia wzięty

U nas najbardziej nagłośniony był przykład estońskiego Tallina. W trzy lata po eliminacji opłat policzono, że liczba pasażerów autobusów miejskich wzrosła tam z 55 do 63 proc. mieszkańców, podczas gdy liczba przemieszczających się samochodami spadła tylko o 3 pp. (z 31 do 28 proc.). Ubyło pieszych (z 12 do 7 proc.), a udziały rowerzystów i korzystających z hulajnóg pozostały na tym samym poziomie, po 1 proc.

Gdyby miało chodzić o bezpieczeństwo i komfort ludzi z miast, a więc o zmniejszenie emisji dymów, pyłów, oparów i gazów cieplarnianych, to osoby z wiedzą ekspercką twierdzą, że skuteczniejsze jest podnoszenie cen parkowania, wprowadzanie opłat za powodowanie tłoku na ulicach, np. w formie słonych biletów za wjazd do śródmieścia, czy wyższe podatki paliwowe.

Bezpłatna komunikacja zaczyna nabierać sensu dopiero w połączeniu z takimi narzędziami.

Zwolenników bezpłatnego transportu miejskiego doniesienia o problematycznych korzyściach tego rozwiązania nie zrażają. Twierdzą, że istotniejsze od rachunków w pieniądzu i emisji są korzyści społeczne, w tym znoszenie barier komunikacyjnych dla osób z wielkim niedoborem środków do godnego życia.

Czytaj także: Sztuczna inteligencja w przyszłości pomoże w rozwiązaniu problemów klimatycznych?