Niemiecki przemysł motoryzacyjny oddaje pole chińskiej konkurencji?
Wydział analiz gospodarczych banku, Goldman Sachs Economics Research, 23 lutego br. opublikował raport pt. „Niemiecki przemysł samochodowy – cykliczna poprawa, strukturalne wyzwania” (Germany’s Auto Industry — Cyclical Recovery, Structural Challenges), autorstwa Christiana Schnittkera.
Sytuacja jest następująca:
Niemiecki przemysł samochodowy ozdrowiał po czasach pandemii, ponieważ zniknął wpływ zakłóceń w łańcuchu dostaw i kryzysu energetycznego. Przemysł ten zapewnia bezpośrednio około 2% całkowitego zatrudnienia, wytwarzając jednocześnie niecałe 5% niemieckiej wartości dodanej brutto. Oba te udziały są znacznie większe niż w innych krajach, a jednocześnie niemiecki przemysł samochodowy jest jednym z największych w Europie.
Produkcja samochodów spadała w latach 2016-2022, potem wzrosła i obecnie znajduje się około 10% poniżej poziomu sprzed pandemii. Największy spadek czasów zarazy wyniósł aż 35%, a dzisiejsze odbicie napędzane jest zarówno poprawą sytuacji na świecie, jak i słabnącymi wstrząsami krajowymi – ocenia Schnittker.
Główna myśl ekspertyzy to ta, że tradycyjna branża samochodów spalinowych wprawdzie odżywa po załamaniu z czasów koronawirusa, ale napływ dotowanych samochodów elektrycznych z Chin zmusza do większego otwarcia się na „elektryki”.
Innymi słowy, jak zauważa autor, podczas gdy sytuacja cykliczna całej gospodarki znacznie się poprawiła, w sektorze motoryzacyjnym utrzymują się strukturalne przeszkody.
Analitycy z banku Goldman Sachs niepokoją się kondycją niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, który bardzo bardzo powoli podnosi się z pandemicznej zapaści, a do tego stoi w obliczu wyzwań ze strony chińskich dostawców samochodów elektrycznych.
Chińska konkurencja
Wyzwanie i dylemat polegają na tym, że chińscy producenci znacznie zwiększyli swój eksport, w tym do Europy, częściowo dzięki hojnym rodzimym dotacjom na pojazdy elektryczne, a zarazem Chiny są głównym dostawcą kluczowych materiałów wykorzystywanych w produkcji baterii. Dla Europy, pisze ekspert, to więc trudny kompromis między utrzymaniem dostępu do kluczowych łańcuchów dostaw, a ochroną rynku krajowego przed subsydiowanym importem.
Jest się przed czym chronić: chiński eksport pojazdów elektrycznych wzrósł z nieco ponad pół miliona w 2021 r. do blisko 2 mln sztuk w 2023 r., wywołując debatę na szczeblu UE na temat polityki subsydiów przemysłowych w Chinach.
Analitycy rynku motoryzacyjnego spodziewają się, że stosunek sprzedaży pojazdów elektrycznych do sprzedaży silników spalinowych znacznie wzrośnie w nadchodzących latach, gdy zaczną obowiązywać nowe wymogi środowiskowe.
Będzie to wywierać presję na tradycyjny niemiecki model silników spalinowych. Presję tę spotęguje ograniczanie dopłat do pojazdów elektrycznych w Niemczech i Wielkiej Brytanii w miarę zmniejszania się możliwości budżetowych.
Spadek zapotrzebowania na produkty made in Germany
W Niemczech około 600 000 miejsc pracy zależy bezpośrednio (poprzez producentów) lub pośrednio (poprzez łańcuchy dostaw) od silnika spalinowego. Według cytowanych przez Schnittkera danych instytutu ifo, do roku 2030 zagrożonych przejściem na produkcję pojazdów elektrycznych jest jednak tylko 35 000 miejsc pracy, co wynika z nadwyżki pracowników produkcyjnych i odejść na emeryturę.
W uzupełnieniu analizy Goldman Sachs można dodać, że rząd federalny po ubiegłorocznej stagnacji spodziewa się w 2024 roku wzrostu, a właściwie mini-wzrostu PKB w wysokości 0,2 proc. Według ministra gospodarki, Roberta Habecka, to „dramatycznie źle” i że „wychodzimy z kryzysu wolniej, niż mieliśmy nadzieję”.
Według ekonomistów z firmy ubezpieczeniowej Allianz Trade Deutschland, kłopoty żyjącej z eksportu gospodarki niemieckiej biorą się ze słabości światowego handlu. Spadło bowiem zapotrzebowanie na towary „made in Germany”, w tym na maszyny, chemikalia i właśnie samochody.
Inni jednak wskazują, że nie jest tak źle, skoro Niemcy wyprzedziły Japonię jako trzecia co do wielkości gospodarka świata, a prezes Niemieckiego Instytutu Badań Gospodarczych (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung – DIW, Marcel Fratzscher, ostrzegł przed szkodliwym jego zdaniem pesymizmem.
W gazecie „Rheinische Post” Fratzscher wyraził pogląd, że „fatalne czarnowidztwo ze strony niektórych bossów gospodarczych i polityków to największy rodzimy hamulec dla gospodarki niemieckiej w tym roku. Gospodarka to wszak 80 proc. psychologii” – gromił szef instytutu.
Chociaż „elektryki” wypychają tak bliskie sercu Niemca „spalinowce”, to można chyba, trawestując, jednak uznać, że „Jeszcze Niemcy nie zginęły” (Niemieckie tłumaczenie polskiego hymnu to „Noch ist Polen nicht verloren). Ale bez lekkiej zmiany kursu raczej się nie obejdzie.
