Jeden krok naprzód i dwa kroki wstecz – projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) wyjaśnia, dlaczego w nowym projekcie drepczemy w miejscu zamiast projektować przełomowe prawo.

Projekt bez większych ambicji

Do reformy ustawy o elektromobilności nie trzeba przekonywać nikogo, Polska potrzebuje przyspieszenia w tym zakresie. Każdy dzień zwłoki to narażanie ludzi na skutki złego stanu powietrza w miastach.

‒ Niestety ustawa o elektromobilności w obecnej formie jest mało rewolucyjna, a właśnie rewolucji w tym obszarze potrzebujemy.

Większość proponowanych zmian jest podyktowana jedynie koniecznością dostosowania się do prawa unijnego – podsumowuje kierunek zmian Jacek Mizak z FPPE.

Krok naprzód – promocja prawdziwej elektromobilności

W projekcie pojawiło się kilka pozytywnych rozwiązań, które uwzględniają uwagi strony społecznej. Rozszerzono spojrzenie na pojazdy zeroemisyjne – trolejbusy zostały wpisane do definicji autobusu zeroemisyjnego, dzięki temu mogą być liczone do wymaganego ustawą udziału autobusów zeroemisyjnych przez samorządy.

Kolejną dobrą zmianą jest dodanie definicji roweru z elektrycznym wspomaganiem. W nowej ustawie będzie możliwe wsparcie zakupu takich rowerów i ich promocji jako formy mobilności miejskiej.

Ustawa o elektromobilności w obecnej formie jest mało rewolucyjna, a właśnie rewolucji w tym obszarze potrzebujemy

Dobrą decyzją jest też utrzymanie zakazu wjazdu do stref czystego transportu pojazdów z instalacją LPG – to samochody spalinowe, często bardzo stare i nie ma podstaw do traktowania ich w specjalny sposób. Liczymy też na to, że w ostatecznej formie nowelizacji znajdzie się przepis traktujący pojazdy zasilane CNG tak samo jak pojazdy spalinowe, których emisyjność określana jest przez normy EURO.

Pomimo kilku pozytywnych zmian otrzymaliśmy przepis na chaos na polskich drogach i finansowe bariery hamujące rozwój elektromobilności

Pozytywnie należy ocenić także zmiany dotyczące instalacji ładowarek na prywatnych miejscach parkingowych w budynkach wielorodzinnych – nowa procedura ułatwi proces uzyskania zgody na instalację i pozwoli na domowe ładowanie większej liczbie kierowców elektryków, którzy do tej pory musieli opierać się na stacjach ładowania poza domem.

Z projektu usunięto, o co postulowała m.in. FPPE, zapis dopuszczający poruszanie się samochodów spalinowych użytkowanych w sieciach carsharingu na buspasach oraz zwalniający je z opłat w miejskich strefach płatnego parkowania.

‒ Buspasy to miejsce dla komunikacji publicznej i ona powinna mieć absolutny priorytet. Cieszę się, że Ministerstwo przyjęło nasze uwagi w tej kwestii – podkreśla Rafał Bajczuk z FPPE.

Czytaj także: E-bus w każdej gminie, oferta ARP E-Vehicles dla samorządów

Dwa kroki w tył – chaos w sprawie SCT i finansowe bariery rozwoju infrastruktury

Biorąc pod uwagę całokształt, projektu nie można go ocenić pozytywnie, gdyż pomimo kilku pozytywnych zmian otrzymaliśmy przepis na chaos na polskich drogach i finansowe bariery hamujące rozwój elektromobilności.

Ustawodawca proponuje pozostawić samorządom praktycznie nieograniczone prawo wprowadzania dodatkowych wyłączeń od ograniczeń dla pojazdów w strefach czystego transportu.

Uprawnienia dla samorządów oznaczają, że może powstać wiele stref, z różnymi wymogami i wyłączeniami. To przepis na komunikacyjny koszmar mieszkańców przemieszczających się pomiędzy gminami

W praktyce oznacza to, że ze strefy będzie można wyłączyć dowolne grupy użytkowników i rodzaje pojazdów. W tym kształcie SCT nadal nie będą spełniać swojej podstawowej roli – ograniczenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów.

Szerokie uprawnienia dla samorządów oznaczają, że w praktyce może powstać wiele stref, każda z różnymi wymogami i wyłączeniami. To przepis na komunikacyjny koszmar mieszkańców przemieszczających się pomiędzy gminami – będą sami musieli sprawdzać, czy ich samochód może wjechać do danej strefy.

‒ Zastanawiające jest, że Ministerstwo, mimo uwag organizacji pozarządowych, nie skorzystało z doświadczeń SCT w Europie opartych o spełnianie norm emisji EURO. Wszystkie bolączki związane z wdrażaniem SCT pozostają zatem aktualne. Nowelizacja ustawy w obecnej formie nic nie zmieni, w Polsce nadal nie będziemy mieć działających stref czystego transportu – podsumowuje Jacek Mizak.

Kolejne obciążenia i obowiązki względem Urzędu Dozoru Technicznego nie mają precedensu w skali Europ

Ministerstwo nie było konsekwentne w duchu deregulacji przepisów – utrzymano propozycje nieuzasadnionego obciążenia dodatkowymi kosztami operatorów ogólnodostępnych sieci ładowania.

Wprowadzono dodatkową opłatę (za nadanie numeru ewidencyjnego) dla operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania w wysokości 25 zł/miesiąc od każdej stacji. To pogarsza i tak już trudne ekonomiczne warunki funkcjonowania operatorów stacji.

Kolejne obciążenia i obowiązki względem Urzędu Dozoru Technicznego nie mają precedensu w skali Europy, to działanie wbrew głównemu celowi ustawy – spowolni rozwój elektromobilności zamiast go wspierać.

Czytaj także: Przedsiębiorcy kupują samochody elektryczne, ale do miliona elektryków jeszcze daleka droga

W projekcie nowelizacji wszelkimi kosztami związanymi z procedurą instalacji ładowarki w wielorodzinnym budynku mieszkalnym, w tym kosztami ekspertyzy całej instalacji elektrycznej budynku, obarczono wnioskodawcę. Taki zapis również jest przeciw skuteczny dla rozwoju elektromobilności.

Polska powinna wprowadzić system bonus-malus, który nagradzałby niższymi podatkami za zakup przyjaznych dla środowiska samochodów zeroemisyjnych

Ministerstwo nie skorzystało z możliwości wprowadzenia zachęt fiskalnych dla rozwoju elektromobilności, a to one sprawiają, że samochody elektryczne są tańsze w zakupie i użytkowaniu od samochodów spalinowych. Pojawił się co prawda zapis o zmniejszeniu stawki amortyzacji ze 150 tys. do 100 tys. zł dla pojazdów spalinowych, ale dopiero od 2026 roku.

‒ Gwałtowny rozwój elektromobilności, którego jesteśmy świadkami w większości krajów UE, jest spowodowany właśnie zachętami fiskalnymi dla firm, które są największymi odbiorcami nowych samochodów.

Polska powinna jak najszybciej wprowadzić system bonus-malus, który nagradzałby niższymi podatkami za zakup bardziej przyjaznych dla środowiska samochodów zeroemisyjnych.

Konsekwencją takich zachęt byłoby zwiększenie krajowego rynku używanych samochodów elektrycznych, co wydatnie zwiększyłoby liczbę aut elektrycznych na naszych drogach. Te zmiany potrzebne są teraz, a nie w 2026 roku ‒ komentuje Rafał Bajczuk z FPPE.

Sztuka dla sztuki

Do stworzenia dobrej nowelizacji ustawy o elektromobilności jest jeszcze daleka droga. Szczególnie martwi brak konsekwencji w działaniu ministerstwa – wiele zapisów wzajemnie się wyklucza.

Ministerstwo nie skorzystało z możliwości wprowadzenia zachęt fiskalnych dla rozwoju elektromobilności

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych będzie nadal nakłaniać do realizacji postulatów strony pozarządowej, bez których nowelizacja będzie skazana na porażkę.

Czytaj także: Polska i inne kraje Unii Europejskiej muszą wymienić cały tabor pojazdów ciężarowych na samochody bezemisyjne