Dotacje do zakupu samochodów elektrycznych, więcej pytań niż odpowiedzi

Robert Lidke: Rząd obiecał dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych, wiele osób się na zakup takich pojazdów zdecydowało. Teraz słyszymy, że dopłaty mają być o połowę niższe niż zapowiadano i w rezultacie klienci rezygnują z kupowania elektryków. Reakcja klientów jest zrozumiała?

Jakub Faryś: Ważne jest dotrzymywanie słowa, szczególnie w przypadku decyzji inwestycyjnych. Obietnica dopłat skłoniła wiele osób, a także podmiotów gospodarczych do planowania zakupów uwzględniających dopłaty.

Kiedy okazuje się po pewnym czasie, że zapowiedziane dopłaty będą mniejsze, ale nadal nie wiadomo jakie − to pojawia się kłopot dla przedsiębiorców, którzy oferują  samochody elektryczne. Musieli oni bowiem zamówić te samochody, czasem  samochody już sprowadzono, stoją na placu. Część dealerów wzięła zaliczki do klientów.

Jednocześnie, spora grupa klientów gdyby od początku wiedziała, jakie będą dopłaty, i nawet gdyby miały być one niższe od ostatnio zapowiadanych, to być może, nawet przy tej niższej dopłacie − ci klienci zdecydowaliby się na samochody elektryczne.

Teraz jednak, kiedy mogli liczyć na prawie 40 tys. zł dopłaty, a okazuje się, że dostaną mniej, ale nie wiadomo o ile, to na zasadzie przekory, utraty zaufania mogą zrezygnować  z zakupu, co już niestety obserwujemy.

Nie wiadomo też, czy podobna sytuacja nie zaistnieje w odniesieniu do wsparcia dla firm. 

Odpowiednie rozporządzenie zostało już skierowane do notyfikacji przez Komisję Europejską.  Gdyby jednak rząd chciał  zmiany w wysokości dopłat, to zapewne będą konieczne kolejne kontakty z odpowiednimi organami UE, co oczywiście opóźni termin uruchomienia wsparcia dla przedsiębiorców zainteresowanych elektrykami.  

Tak więc dopłaty może będą dopiero w drugiej połowie roku.

Ale jeśli chodzi o dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych przez firmy, to okazuje się, że w planowanych rozporządzeniach nie przewidziano wsparcia  zakupu samochodów finansowanych leasingiem.

− Ustawodawca rzeczywiście nie zdecydował się na wprowadzenie dopłat do samochodów nabywanych z wykorzystaniem leasingu. To w praktyce wycina z programu wsparcia większość nabywanych przez biznes samochodów, bo prawie wszystkie nowe pojazdy firmowe są kupowane w leasingu.

Z punktu widzenia firmy jest to najlepsza forma finansowania. W tej sytuacji firmom, które będą chciały kupić pojazd elektryczny z dopłatą pozostaną zakupy gotówkowe lub wsparte kredytem. Takie zakupy są mniej atrakcyjne finansowo dla firm, ponieważ są po prostu droższe.

Wiele pojazdów trafia do firm oferujących carsharing lub wynajem długoterminowy – jaki dla nich może być atrakcyjny lub nieatrakcyjny system dopłat do aut elektrycznych?

− W tym przypadku użytkownika, który korzysta z pojazdów nie interesuje forma finansowania zakupu samochodów. Ale to interesuje operatorów udostępnianych użytkownikom pojazdów, którzy do tej pory nabywali je głównie w leasingu, Ci operatorzy  chcąc teraz kupić samochody elektryczne nie dostaną dopłat. Czyli koło się zamyka.

Punkty ładowania, kolejny problem…

− Żeby elektromobilność miała jakikolwiek sens, to musi powstać odpowiednia sieć ładowania. Założenie, że klienci, którzy kupią samochody elektryczne będą ładowali je w domu − jest błędne.

Muszą być urządzenia do ładowania np. na osiedlach mieszkaniowych. Powinna być to sieć zbudowana przez państwo, przez prywatnych operatorów, przez samorządy.  Musi ona być na tyle duża, aby zapewniała użytkownikom samochodów elektrycznych taki sam komfort „tankowania” − jak użytkownikom samochodów spalinowych.

Zakładam, że 90 proc. klientów nie jest zainteresowanych tym, co znajduje się pod maską samochodu. Czy to jest silnik benzynowy, CNG, LNG, dieslowski czy elektryczny. Oni chcą mieć porównywalny komfort korzystania z samochodu, bez względu na rodzaj używanego paliwa.

Powinny być dopłaty do instalowania słupków do ładowania oraz dopłaty do energii elektrycznej?

− Jeżeli użytkownik najczęściej ładuje samochód w domu, to użytkowanie tego pojazdu będzie tańsze od użytkowania pojazdu z innym rodzajem silnika.

Ale jeśli użytkownik będzie ładował pojazd poza domem, a koszt przejechania 1 km samochodem elektrycznym będzie porównywalny, albo wyższy od kosztu pokonania tego samego dystansu pojazdem spalinowym, to u części osób pojawi się pytanie: „Po co ja mam taki samochód kupić?”

Jeśli chcemy zmienić mobilność, to teraz, na wczesnym etapie rozwoju elektromobilności musi być ona wspomagana. Należy założyć, że po określonym czasie zostanie osiągnięta równowaga biznesowa, co oznacza, że branża motoryzacyjna będzie na samochodach elektrycznych zarabiała, że sieć ładowania będzie rentowna dla operatorów ładowarek, a klient będzie co najmniej tak samo zadowolony z używania pojazdu elektrycznego jak spalinowego, a jego koszty będą porównywalne w obu przypadkach.

Do osiągnięcia tego momentu muszą istnieć różnego rodzaju dopłaty i zachęty.

Oprócz kilku tysięcy punktów ładowania, które powinny postawić samorządy, albo państwo, powinny się pojawić też komercyjne punkty ładowania. Ale żeby opłacało się je instalować prywatnym operatorom, to musi być już dużo jeżdżących po Polsce samochód elektrycznych.

Kolejny problem to czas ładowania, nawet z tzw. szybkiej ładowarki, który jest znacznie dłuższy od tankowania paliwa. Czyli będzie potrzebnych dużo  słupków-ładowarek,  nawet więcej niż dystrybutorów paliwowych.

Warto mieć świadomość, że stacja z punktami ładowania elektrycznego potrzebuje dociągnięcia przyłączy energetycznych o dużej mocy. To są dodatkowe koszty.

Czy zagrożeniem dla elektromobilności może być wzrost cen prądu?

− Ceny oleju napędowego i benzyny na przestrzeni ostatnich 15 − 20 lat, uśredniając  po uwzględnieniu inflacji wzrosły o około 50 proc. Pytanie, jak będą rosły ceny prądu przez kolejnych 15 lat, w związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem na energię elektryczną ze strony motoryzacji?

Teraz nie ma akcyzy na paliwo elektryczne. Tymczasem mniej więcej 20 proc. wpływów do budżetu państwa, nie tylko w Polsce, pochodzi  z akcyzy od paliw kopalnych.

Co się stanie, jeśli pojazdy elektryczne będą stanowiły np. 30 proc. parku samochodowego i w związku z tym spadną wpływy do budżetu z tytułu akcyzy od paliwa – jak zachowają  się rządy w całej Europie?

Czy podniosą inne podatki, czy też opodatkują mobilność elektryczną, by wyrównać utracone wpływy? Nie znam ministra finansów w żadnym kraju, który zrezygnuje z 20 proc. wpływów do budżetu.

Tak więc przyszłe koszty posiadania i eksploatacji samochodu elektrycznego versus samochodu tradycyjnego − są trudne w tej chwili do określenia. I jeśli chcemy, żeby elektromobilność się rozwinęła już dziś musimy o tym wszystkim myśleć, bo my producenci pojazdów odpowiadamy tylko za część tej wielkiej zmiany i bez udziału pozostałych partnerów, głównie rządów nie będzie rozwoju  nowej mobilności tak, jak tego się oczekuje.