Czy Zielony Ład ma szansę realizacji w dobie koronawirusa?

Osiągnięcie neutralności klimatycznej bez redukcji emisji transportowych jest po prostu niemożliwe. Zielony Ład zakłada, że do roku 2050 zmniejszymy te emisje o 90%.

Korzystniejsze byłoby ograniczenie ich do zera, ponieważ w innych sektorach, takich jak rolnictwo, może się to okazać jeszcze trudniejsze.

Niewątpliwie jednak 90% także stanowi ogromne wyzwanie. Redukcja musi objąć wszystkie środki transportu. Największy udział w emisji gazów cieplarnianych ma transport drogowy – około 72%. Lotnictwo sięga niemal 14%. Dogania je plasujący się na trzecim miejscu transport wodny, przekraczający 13%.

Najmniejsze, na poziomie 0,5% są emisje kolei, a także emisje z innych środków transportu.[1]

Ostrzejsze normy emisji zanieczyszczeń

Przyspieszenie przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność, wprowadzanie czystszych, zdrowszych i tańszych form transportu prywatnego i publicznego, to jeden z głównych obszarów interwencji opisanych w komunikacie.

Pracując nad nową strategią w tym obszarze Komisja chce postawić na pierwszym miejscu potrzeby pasażerów, w tym zwiększenie dostępności bezpieczniejszych dla środowiska i dla nas alternatyw. Kluczowe jest przy tym zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń generowanych przez transport, szczególnie w miastach.

KE chce zaproponować bardziej rygorystyczne od obecnych normy emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Planuje też przeprowadzenie do czerwa 2021 roku przeglądu przepisów dotyczących norm emisji CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych.

Czytaj także: Zielone projekty: UE zainwestuje ponad 1,4 mld euro w siedmiu krajach, w tym w Polsce

Urzędnicy chcą też zastanowić się nad włączeniem sektora transportu drogowego do systemu europejskiego handlu uprawnieniami do emisji jako uzupełnienie obecnych i przyszłych norm emisji CO₂ dla pojazdów.

Ten pomysł jest mocno krytykowany przez srodowiska eksperckie i pozarządowe[2]. Ich zdaniem takie rozwiązanie pozwoliłoby państwom członkowskim „umyć ręce” od prawnych zobowiązań do ograniczenia emisji z tych sektorów.

Byłoby to wdrożenie rozwiązania społecznie niesprawiedliwego, przynoszącego niewielkie korzyści i związanego z wysokim ryzykiem, nie pasującego do założeń, z jakimi Komisja przystępuje do realizacji swojego mandatu w zakresie realizacji celów Porozumienia paryskiego.

Digitalizacja transportu pasażerskiego

Komisja zdaje się także pokładać dużą nadzieję w digitalizacji, inteligentnym zarządzaniu ruchem, automatyzacji, rozwiązaniach typu „mobilność jako usługa”, z wykorzystaniem sieci i aplikacji. Są jednak badania pokazujące, że usługi typu Uber czy wykorzystanie w przyszłości pojazdów autonomicznych pomoże obniżyć emisje tylko po spełnieniu konkretnych warunków. Inaczej może przyczyniać się wręcz do wzrostu emisji CO2 i innych zanieczyszczeń[3].

Ostatnio Burmistrz Paryża, Anne Hidalgo i dwóch jej konkurentów w wyborach lokalnych wsparło kampanię #TrueCostOfUber (prawdziwy koszt Ubera) mającą na celu zmniejszenie wpływu prywatnych pojazdów na wynajem (PHV) na zanieczyszczenie powietrza i zobowiązanie tego typu form do ograniczenia emisji do zera[4].

Wsparcie dla transportu multimodalnego

Transport dotyczy nie tylko ludzi, ale także towarów. W związku z tym Komisja Europejska proponuje zwiększenie wsparcia dla transportu multimodalnego, w tym wzmocnienie roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w transporcie towarów. Są eksperci, którym ten drugi kierunek nie podoba się ze względu na konflikt z potrzebą ochrony ekosystemów rzecznych, a także na fakt, że emisyjność kolei jest znacznie mniejsza transportu wodnego.

Dlatego powinniśmy się skupić przede wszystkim na zwiększaniu możliwości przewozowych kolei. Komisja ma także poprawić dyrektywę w sprawie transportu kombinowanego[5] oraz ponownie przyjrzeć się kwestii utworzenia skutecznego systemu opłat drogowych w UE.

Wezwała Parlament Europejski i Radę do utrzymania wysokiego poziomu rozwiązań zaproponowanych w pierwotnym wniosku Komisji dotyczącym dyrektywy w sprawie eurowiniety[6].

Milion publicznych stacji ładowania

Przed Europą stoi też wyzwanie przestawiania się na czyste rodzaje napędu i paliw. KE przewiduje w Europejskim Zielonym Ładzie, że do 2025 roku potrzebne będzie około 1 mln publicznych stacji ładowania i tankowania do obsługi 13 mln bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów spodziewanych na drogach europejskich. Planowane jest wspieranie tworzenia publicznych stacji tam, gdzie to najbardziej potrzebne, z myślą szczególnie podróżujących na długie dystanse i mieszkańcach mniej zaludnionych obszarów.

Czytaj także: Komisja Europejska narzuca klimatyczną agendę. Szansa czy zagrożenie dla Polski?

Wkrótce KE ma przedstawić zaproszenie do składania wniosków o dofinansowanie tego typu inwestycji, jednak działania w tym obszarze powinny być podejmowane przede wszystkim na szczeblu krajowym.

Bez dopłat do paliw kopalnych

Komisja planuje również przeglądu dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych[7] oraz rozporządzenia TEN-T. Warto przyglądać się tym procesom, szczególnie dyskusji wokół gazu kopalnego, który w obecnej wersji regulacji jest traktowany jako paliwo alternatywne, którego wykorzystanie jest wspierane.

Jest to sprzeczne z postulatami wielu organizacji i specjalistów, podkreślających, że gaz jest także paliwem kopalnym, jego wydobycie, transport i spalanie wiąże się z emisjami CO2, a ponadto wykorzystując go w transporcie nie unikamy zanieczyszczenia powietrza[8].

Komisja jest w pełni świadoma konieczności likwidacji dopłat do paliw kopalnych. W kontekście przeglądu dyrektywy w sprawie opodatkowania energii planuje przyjrzenie się obowiązującym obecnie zwolnieniom podatkowym, w tym również zwolnieniom obejmującym paliwo lotnicze i żeglugowe, i poszukanie sposobu na pozbycie się luk w tej regulacji.

Nowe reguły dla transportu morskiego i lotniczego

W planach jest także propozycja rozszerzenia europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji na sektor gospodarki morskiej oraz ograniczenie liczby bezpłatnych uprawnień przydzielanych liniom lotniczym. W obszarze lotnictwa planowany jest powrót do prac nad wnioskiem w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, jednak bez szczegółów trudno ocenić wpływ tych regulacji.

Czytaj także: Transport ciężarowy w Polsce przestawi się na LNG?

Natomiast działania dotyczące sektora morskiego mają dodatkowo objąć uregulowanie dostępu najbardziej zanieczyszczających statków do unijnych portów oraz zobowiązanie statków stojących w doku do pobierania energii elektrycznej z lądu.

Postulaty Transport&Environment

Organizacja międzynarodowa Transport&Environment, której członkiem jest Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, domaga się, by w ramach Europejskiego Zielonego Ładu wprowadzono[9]:

‒ nie tylko silniejsze normy emisji CO2 dla samochodów, ale też cel odejścia od wykorzystywania silników spalinowych – szybsze zmiany w tym obszarze zdaniem T&E pomogłyby europejskiemu przemysłowi samochodowemu wygrać wyścig technologiczny;

‒ wymagania dotyczące zakupu pojazdów bezemisyjnych we flotach o dużym przebiegu, które spowodują „oczyszczenie” samochodów służbowych i usług przewozowych;

‒ cel 40% redukcji CO2 dla wszystkich ciężarówek, który zakończy dziesięciolecia braku postępów w zakresie poprawy wydajności paliwowej pojazdów ciężarowych i obniży koszty transportu dla firm;

‒ opłaty za emisje dwutlenku węgla i podatki paliwowe, które powstrzymają wzrost emisji lotniczych, przy jednoczesnym zobowiązaniu linii lotniczych do korzystania z czystszych paliw;

‒ ambitną operacyjną normę CO2 dla statków zawijających do portów UE, która może ograniczyć emisje pochodzące z transportu morskiego o prawie 1/4;

‒ stopniowe wycofywanie pożyczek EBI na lotniska, pojazdy napędzane paliwami kopalnymi i fabryki samochodów spalinowych, które dostosuje politykę inwestycyjną do celów Porozumienia paryskiego i zapewni kapitał na wsparcie restrukturyzacji fabryk.

Zielony Ład 2020 / 2021

Postulaty T&E, a także innych organizacji i ekspertów domagających się polityki zgodnej z Porozumieniem paryskim, powinny być przynajmniej częściowo uwzględnione w ramach prac KE zaplanowanych na najbliższe lata w obszarze transportu.

Zgodnie z załącznikiem do komunikatu w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu w tym roku obejmą one przede wszystkim:

‒ ocenę ostatecznych krajowych planów w dziedzinie energii i klimatu, która ma się zakończyć w czerwcu 2020 roku;

‒ przygotowanie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności;

‒ zaproszenie do składania wniosków o dofinansowanie na budowę publicznych punktów ładowania i tankowania paliwa w ramach infrastruktury paliw alternatywnych;

‒ rozpoczęcie oceny wariantów legislacyjnych umożliwiających zwiększenie produkcji i podaży zrównoważonych paliw alternatywnych dla różnych rodzajów transportu.

Wśród inicjatyw zaplanowanych na rok 2021 znalazły się:

‒ rewizja wniosku ustawodawczego dotyczącego dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego;

‒ przegląd dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych i rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej;

‒ wniosek ustawodawczy dotyczący bardziej rygorystycznych norm emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym.

Znaczenie dla obniżania emisji z transportu mogą mieć także inicjatywy dotyczące innych sektorów oraz przekrojowe, międzysektorowe, takie jak zaplanowane na ten rok wprowadzenie przepisów dotyczących baterii, wspierających strategiczny plan działania na rzecz baterii oraz gospodarkę o obiegu zamkniętym (październik 2020).

Ponadto przygotowanie strategii inteligentnej integracji międzysektorowej, czy identyfikacja przez zainteresowane strony i wyeliminowanie niespójnych przepisów prawnych, które ograniczają skuteczność Europejskiego Zielonego Ładu.

Czytaj także: Udział OZE w polskiej energetyce może wynosić 100 procent

Istotny może też być wpływ zmian w obszarze finansów, np. odnowienia strategii zrównoważonego finansowania zaplanowanego na jesień 2020, inicjatywy w dziedzinie monitorowania i modelowania praktyk państw członkowskich i UE w zakresie ekologicznego planowania budżetu, których realizacja ma się rozpocząć w 2020 lub przeglądu wytycznych dotyczących pomocy państwa, w tym wytycznych dotyczących pomocy państwa na ochronę środowiska i energię, w planach na 2021 rok.

Krajowe, regionalne i lokalne Zielone Łady

Oceniając ujęte w Zielonym Ładzie plany w zakresie transportu warto zauważyć, że do wszystkich inicjatyw na poziomie europejskim powinniśmy dodać zmiany regulacji krajowych i lokalnych, na przykład w zakresie tworzenia stref czystego transportu, a także zmiany naszych zachowań, wyborów prywatnych i biznesowych.

Wybieranie czystszych środków transportu, rezygnacja z samochodu, przesiadka na rower lub do transportu publicznego, pomoże poprawić jakość powietrza w naszych miastach. Możemy też rezygnować ze zbędnych podróży.

Czytaj także: Kredyty i wsparcie dla samorządów oraz firm na ekoinwestycje

Teraz znajdujemy się w sytuacji wyjątkowej i korzystanie z transportu zbiorowego nie jest zalecane, jednak musimy wierzyć, że to zagrożenie minie. Jednocześnie możemy potraktować je jako okazję do refleksji, że w razie konieczności jesteśmy w stanie zmienić swoje zachowania.

Zagrożenia związane z zanieczyszczeniem powietrza są z nami od dawna i przyzwyczailiśmy się do nich. Zmianę klimatu traktujemy jako problem długofalowy, na którego rozwiązanie mamy czas. Niesłusznie, bo jedne i drugie już teraz zagrażają naszemu zdrowiu i życiu.

Mogą nas też niemiło zaskoczyć powiązania między wpływem zanieczyszczenia powietrza na nasze zdrowie a wzrostem ryzyka poważnych powikłań przy chorobach wirusowych, takich jak Covid-19.

Zobacz więcej najnowszych wiadomości o wpływie koronawirusa na gospodarkę >> (otwiera się na nowej zakładce)”>>>>

Ostrzega przed tym Europejski Sojusz na rzecz Zdrowia Publicznego (EPHA). Według tej organizacji choroby związane z zanieczyszczeniem powietrza w naszych miastach – takie jak nadciśnienie, cukrzyca i choroby układu oddechowego – należą do grupy schorzeń wiązanych przez lekarzy z wyższymi wskaźnikami śmiertelności dla Covid-19.

Badanie z 2003 r. dotyczące ofiar koronawirusa SARS wykazało, że pacjenci w regionach o umiarkowanym poziomie zanieczyszczenia powietrza byli o 84% bardziej narażeni na śmierć niż w regionach o niskim poziomie zanieczyszczenia powietrza[10].

Urszula Stefanowicz,

koordynatorka projektów dot. polityki klimatycznej

oraz rozwoju gospodarki niskoemisyjnej,

Koalicja Klimatyczna

[1] Zrównoważona mobilność. Europejski Zielony Ład, Komisja Europejska, grudzień 2019 r., na podstawie Małego rocznika statystycznego z 2019 r., https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/fs_19_6726

[2] https://www.transportenvironment.org/publications/consumer-groups-and-ngos-urge-vdl-not-include-transport-and-buildings-ets

[3] http://www.pkeom.pl/mniej-samochodow-znaczy-wiecej, https://www.transportenvironment.org/publications/how-much-does-uber-really-cost

[4] http://www.pkeom.pl/uber-musi-byc-czysty

[5] Wniosek dotyczący dyrektywy zmieniającej dyrektywę 92/106/EWG w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy państwami członkowskimi COM(2017) 648

[6] Wniosek dotyczący dyrektywy zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe COM(2017) 275

[7] Dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych

[8] http://www.pkeom.pl/czy-gaz-w-transporcie-obniza-emisje-

[9] https://www.transportenvironment.org/publications/te%E2%80%99s-vision-european-green-deal

[10] https://epha.org/coronavirus-threat-greater-for-polluted-cities/