Rynek Finansowy: Elektroobietnice

W 2017 r. w całej Unii Europejskiej sprzedano ponad 70 tys. samochodów elektrycznych. Polska znajduje się na odległej pozycji tej stawki, w naszym kraju nabywców znalazły 263 pojazdy. Nie oddaje to jednak rzeczywistości w pełni, ponieważ ze względu na ceny wiele osób decyduje się na prywatny import samochodów używanych. W pierwszej połowie 2018 r. zarejestrowano 294 auta wyłącznie z silnikiem elektrycznym. Szacuje się, że po naszym kraju porusza się ok. 3 tys. takich pojazdów. Jest to jednak na tle innych państw na tyle mało, że wiele firm badawczych pomija Polskę w swoich zestawieniach, lokując nas w kategorii „pozostałe”. Dla porównania w Holandii, w której mieszka 17 mln osób, zarejestrowanych jest niemal 114 tys. tego typu pojazdów.

System zachęt vs. cena

Bez wątpienia jedną z barier rozwoju rynku jest wciąż zaporowa cena, jaką trzeba zapłacić za auto elektryczne w stosunku do analogicznego modelu z silnikiem spalinowym. Najtańszym samochodem w tym segmencie jest Renault Twizy. Za dwumiejscowe auto z bagażnikiem wielkości małego plecaka (31 l) i prędkością maksymalną 80 km/h trzeba zapłacić ponad 50 tys. zł. Smart EQ, samochód już nieco większych gabarytów, choć wciąż w klasie aut miejskich, to wydatek rzędu 100 tys. zł. Najdroższy, dostępny w Polsce pojazd, to Jaguar I-Pace, oferujący bardzo przyzwoite osiągi, porównywalne z autem spalinowym, kosztuje od 350 tys. zł.

Zawziętym, choć mniej zasobnym, pozostaje jeszcze rynek wtórny, który rozwija się dość dynamicznie. Kilkuletni, niezbyt wyeksploatowany pojazd można kupić już za pół ceny, choć w przypadku samochodów z górnej półki, to nawet 50% ceny potrafi zadziwić. I tak np. na 3-4-letnie BMW i8 trzeba wyłożyć od 400 do 600 tys. zł, podobnie, jak za Teslę Model S.

Nie wygląda więc na to, by wizja premiera Mateusza Morawieckiego o milionie samochodów elektrycznych na ulicach polskich miast w roku 2025, miała szansę na realizację. I to pomimo iż ustawa przewiduje system zachęt, w tym zniesienie akcyzy na samochody elektryczne, większe odpisy amortyzacyjne dla firm, zwolnienie ich z opłat za parkowanie czy możliwość poruszania się pojazdów o napędzie elektrycznym po pasach dla autobusów. W dokumencie znalazł się też zapis wprowadzający obligatoryjny udział pojazdów napędzanych energią elektryczną we flocie części organów administracji centralnej oraz wybranych jednostek samorządu terytorialnego. Zgodnie z zapisami do 2020 r. 10% samochodów wykorzystywanych przez administrację publiczną mają stanowić pojazdy elektryczne, do 2023 r. ten udział powinien wzrosnąć do 20%, a do 2025 r. – do 50%.

„Zatankować” po drodze

Jednak nie tylko cena stanowi wyzwanie dla użytkowników. Trudno dzisiaj precyzyjnie oszacować, ile stacji ładowania pojazdów elektrycznych znajduje się w Polsce. Oficjalnie dane dotyczące poszczególnych standardów ładowania mówią o ok. 50. Biorąc jednak pod uwagę pierwszą sieć z prawdziwego zdarzenia – GreenWay, pojedyncze punkty firm energetycznych oraz indywidualne inicjatywy biznesu, szacuje się, że dostępnych punktów ładowania jest ok. 150. To niezbyt dużo, biorąc pod uwagę obszar naszego kraju.

Z drugiej strony, zdecydowana większość użytkowników samochodów elektrycznych w Europie ładuje swoje pojazdy w miejscu zamieszkania i takie są też preferencje ich potencjalnych nabywców. Trend ten potwierdzają także badania przeprowadzone przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL. Kierowcy, którzy rozważają w przyszłości zakup pojazdu elektrycznego, w zdecydowanej większości (83%) są zdania, że najchętniej ładowaliby go w nocy we własnym domu, np. na parkingu przed blokiem lub w garażu podziemnym. Pozostawianie auta poza domem lub takie organizowanie sobie dnia, żeby wygospodarować np. godzinę tylko na ładowanie w centrum miasta, uważają za dysfunkcjonalne (78%).

Chcemy aut elektrycznych, nie chcemy smogu Ponad 70% polskich kierowców uważa, że elektromobilność to przyszłość motoryzacji. Aż 9 na 10 z nich interesuje się tego typu pojazdami, ale zaledwie jeden rozważa jego zakup. Jednocześnie uważamy, iż niskoemisyjny transport pozwoli ograniczyć problem smogu w polskich miastach. Większość z nas jest w stanie zaakceptować zamknięcie ich centrów dla diesli, popieramy też wymianę taboru komunikacji miejskiej na droższy, ale niskoemisyjny. Z badań opinii społecznej Elektromobilność 2017, zrealizowanych przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL wynika, że polscy kierowcy uznają pojazdy elektryczne za tańsze w eksploatacji (61,2%) i mniej awaryjne (30,3%). Doceniają też rzadsze przeglądy oraz brak konieczności wymiany olejów czy tradycyjnych części, które podlegają zużyciu (28,9%). Do tego dochodzą kwestie ekologiczne, które są ważne dla 28,6% badanych. Jednak choć 91,6% polskich kierowców interesowało się pojazdami elektrycznymi, jedynie 12,4% realnie rozważało jego zakup. Głównie dlatego, że przy podejmowaniu decyzji zakupowej główną barierą są koszty takiego pojazdu (57,3%). Brak rozbudowanej infrastruktury ładowania zniechęca 47,4% badanych, a mniejszy zasięg pojazdów elektrycznych 29,8% Jednocześnie 77,7% Polaków uważa, że przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej powinny wymieniać tabor na niskoemisyjny. Cena biletów nie powinna przy tym wzrastać. Za utworzeniem stref niskoemisyjnych w centrach miast – o ile przełoży się to na poprawę jakości powietrza – opowiada się 68,9% ankietowanych w innych badaniach społecznych zrealizowanych dla Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych w ramach Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych. Co ciekawe, zaakceptują oni zamknięcie centrum miasta dla pojazdu z napędem tradycyjnym, pod warunkiem, że nie stanie się to z dnia na dzień. 70,7% badanych uważa, że takie działania pozwolą ograniczyć smog i wpłyną na poprawę jakości życia w miastach. Berlin zdecydował się na to już w 2008 r. Strefa niskoemisyjna objęła od razu znaczny obszar miasta – 85 km2, czyli ok. 10% całkowitej powierzchni i w sumie 1,3 mln mieszkańców, a wdrażanie projektu podzielono na dwa etapy. Do 2010 r. do strefy mogły wjeżdżać pojazdy kategorii 2, czyli spełniające normę EURO 2 (diesel) lub EURO 1 z katalizatorem (benzyna). Od 2010 r. normy zaostrzono – obecnie po strefie niskiej emisji mogą poruszać się wyłącznie auta kategorii 4, czyli spełniające normę EURO 4 (diesel) lub EURO 1 z katalizatorem (benzyna). Kolejnym krokiem będzie zapewne całkowite zamknięcie centrum dla diesli, tak jak planuje to zrobić Paryż, Madryt czy Ateny. Decyzja władz Berlina dała efekty niemal natychmiastowe. Badania przeprowadzone rok po ustanowieniu strefy niskoemisyjnej wskazały, że liczba rejestrowanych samochodów, które nie kwalifikowały się do kategorii 2 spadła w ciągu roku o 73%. Liczba aut osobowych niespełniających norm w strefie spadła po roku o 70% Także skutki dla jakości powietrza były natychmiastowe. Ilość cząsteczek stałych, głównego sprawcy smogu, spadła w Berlinie w ciągu roku o 24%, a tlenku azotu o 16%.

To jednak załatwia jedynie kwestię poruszania się po mieście, dalsza wyprawa wymaga bowiem „zatankowania” po drodze, co dzisiaj nie jest sprawą prostą. Zgodnie z obowiązującymi regulacjami do końca 2020 r. ma powstać w Polsce ok. 6 tys. punktów ładowania pojazdów elektrycznych o normalnej mocy energii elektrycznej (do 22 kW) oraz 400 tzw. szybkich punktów ładowania o mocy powyżej 22 kW, rozmieszczonych w 32 aglomeracjach miejskich i na obszarach gęsto zaludnionych. Ministerstwo Energii szacuje, że koszt budowy punków ładowania pojazdów elektrycznych wyniesie 303 mln zł. Jeżeli nie uda się do 2020 r. stworzyć wystarczającej liczby stacji komercyjnych, gminy będą musiały przygotować plan uzupełnienia i podłączenia brakującej infrastruktury. W zależności od rodzaju stacji, za realizację planu mają odpowiadać dystrybutorzy energii.

Hybrydy bez przywilejów

Czy ekologia „zaskoczy” i Polacy przesiądą się do aut elektrycznych? Trudno przewidzieć, choć można przyjąć, że korzyści płynące z silników elektrycznych w autach są doceniane. Widać to po znacznie wyższej i wciąż rosnącej sprzedaży samochodów z napędem hybrydowym. Co prawda brak jest w ustawie uprzywilejowania pojazdów spalinowo-elektrycznych, ale według wielu ekspertów auta te są idealnie przystosowane do polskiej rzeczywistości, gdzie sieć stacji ładowania nie jest na razie wystarczająco gęsta, by autem elektrycznym można było poruszać się komfortowo. Tymczasem hybrydy mogą w miastach wykorzystywać napęd elektryczny, natomiast poza nimi – spalinowy. Jednak – według portalu money.pl – w Europie zwykłe hybrydy nigdzie nie są traktowane jako pojazdy elektryczne, a tym samym nie są obejmowane jakimkolwiek wsparciem.