Pakiet mobilności: niekorzystne dla Polski przepisy wejdą w życie
Głosowania odbyły się w środę wieczorem, ale z uwagi na to, że europosłowie mogli również głosować przez internet, wyniki podano w czwartek rano. O odrzuceniu wszystkich poprawek poinformował na sali plenarnej przewodniczący Parlamentu Europejskiego David Sassoli.
Wiele zmian na rynku transportu drogowego
Przepisy wprowadzają wiele zmian na rynku transportu drogowego, do których będą musiały dostosować się unijne firmy. Pakiet zakłada m.in. objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników. Zawiera też przepisy dotyczące kabotażu i czasu odpoczynku kierowców.
Regulacje wzbudzają wiele kontrowersji
Regulacje wzbudzają wiele kontrowersji i część krajów UE, w tym Polska, była im przeciwna. Wskazywały, że wejście tych przepisów w życie będzie oznaczać m.in. obciążenia biurokratyczne dla firm, dodatkowe koszty czy trudne do uzasadnienia obowiązkowe powroty ciężarówek, które działają za granicą, do kraju siedziby firmy.
Państwa przeciwne regulacjom argumentowały, że przepisy to wyraz protekcjonizmu gospodarczego państw zachodniej Europy, które chcą wypchnąć ze swoich rynków bardziej konkurencyjne firmy ze wschodniej Europy, czyli Polski, Rumunii czy Bułgarii. Sprzeciw części krajów nie wystarczył jednak, by prace legislacyjne zablokować.
Zwolennicy przepisów, w tym przedstawiciele Komisji Europejskiej i części zachodnioeuropejskich krajów, w tym Francji, jak i wielu zachodnioeuropejskich europosłów, wskazywali, że w przepisach chodzi o lepsze warunki pracy kierowców unijnych firm, równe zasady konkurencji i nie ma w nich przypadku mowy o protekcjonizmie.
Polscy europosłowie zabiegali o zmianę regulacji
Polscy europosłowie z Prawa i Sprawiedliwości oraz Platformy Obywatelskiej zabiegali o zmianę regulacji i tuż przed ostatnim czytaniem projektu złożyli do pakietu liczne poprawki. Część poprawek przygotowała grupa ponad 100 europosłów z różnych państw członkowskich i różnych frakcji, w tym z PiS i PO, a część – samodzielnie grupa Europejskich Konserwatystów i Reformatorów, do której należy PiS. Wszystkie zostały jednak odrzucone w środowych głosowaniach.
Obowiązkowe powroty
Na pakiet mobilności składają się trzy zestawy przepisów. Do najbardziej kontrowersyjnych zapisów należy m.in. obowiązek regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby raz na 8 tygodni, jak również wprowadzenie ograniczeń w wykonywaniu usług kabotażowych.
Obowiązkowe powroty oznaczają, że ciężarówki, które operują na zachodzie Europy, a należą do firmy zarejestrowanej np. w Polsce, będą musiały co 8 tygodni wracać – z dużą dozą prawdopodobieństwa bez żadnego towaru – nad Wisłę. Przeciwnicy tych przepisów wskazują, że jest to wbrew założeniem Europejskiego Zielonego Ładu, bo powroty bez towarów oznaczają niepotrzebne emisje gazów cieplarnianych i zanieczyszczanie środowiska.
4-dniowy okres karencji
Nowe przepisy wprowadzają też m.in. 4-dniowy okres karencji, podczas którego przewoźnik nie może wykonywać operacji transportowych na terytorium danego kraju członkowskiego, czy zakaz spania w kabinie ciężarówki podczas dłuższych przerw odpoczynkowych.
Regulacje wprowadzają też obowiązek wyposażenia wszystkich pojazdów ciężarowych w tachografy cyfrowe do 2024 roku, a do 2025 roku wszystkie wprowadzane do ruchu pojazdy ciężarowe mają mieć zainstalowane tachografy cyfrowe trzeciej generacji. Przepisy zakładają też obowiązek zainstalowania tachografów we wszystkich pojazdach dostawczych o masie poniżej 3,5 tony, operujących w ruchu międzynarodowym, do połowy 2026 roku.
Pod koniec marca Polska, Bułgaria, Cypr, Węgry, Malta, Łotwa, Litwa i Rumunia zwróciły się w liście do ówczesnej chorwackiej prezydencji, szefa Parlamentu Europejskiego i przewodniczącej Komisji Europejskiej o zawieszenie prac nad pakietem mobilności. Do tej grupy krajów dołączyła później Belgia. W liście zwrócono uwagę, że bezprecedensowe rozprzestrzenianie się koronawirusa już wpływa i będzie nadal mocno wpływać na sektor transportu drogowego. Zaapelowano o wstrzymanie prac nad nowymi regulacjami, jednak do tego nie doszło.
Zasady delegowania będą obowiązywały 18 miesięcy po wejściu w życie aktu prawnego, podobnie jak przepisy dotyczące powrotów ciężarówek i inne zmiany zasad dostępu do rynku. Przepisy dotyczące czasu odpoczynku zaczną obowiązywać 20 dni po opublikowaniu ustawy.
Minister Adamczyk: pakiet mobilności szkodliwy dla klimatu i transportu
Przyjęty bez poprawek przez PE pakiet mobilności jest szkodliwy dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki Unii Europejskiej (UE) po okresie pandemii, ocenia minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Parlament poparł zmiany dotyczące sektora transportowego pomimo apelu państw Europy Środkowo-Wschodniej, państw bałtyckich oraz Malty i Cypru.
„Decyzja PE o bezrefleksyjnym przyjęciu pakietu mobilności bez niezbędnych poprawek, o które apelowałem wraz z innymi ministrami, jest szkodliwa dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki UE po okresie pandemii” – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, cytowany w komunikacie.
Podkreślił, że „ubolewa, że ze zdrowym rozsądkiem, dbałością o klimat i sprawne funkcjonowanie transportu wygrał protekcjonizm i chęć wykluczenia niektórych podmiotów z jednolitego rynku UE”.
Zwrócił jednak uwagę, że dzięki postawie Polski udało się złagodzić niektóre zapisy.
„Walka o zrównoważone przepisy regulujące przyszłe funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego toczyła się na forum UE do samego końca. W piśmie z 29 czerwca 2020 r. skierowanym do posłów przed sesją plenarną Parlamentu Europejskiego ministrowie ds. europejskich i ds. transportu 9 państw like-minded podkreślili, że praktyczna niezdolność do stosowania przepisów proponowanych w […] części rynkowej i socjalnej pakietu mobilności I wykluczy niektóre państwa członkowskie z jednolitego rynku UE i nałoży na inne państwa znaczne i nieproporcjonalne bariery” – zaznaczyło Ministerstwo Infrastruktury w komunikacie.
Pakiet mobilności niezgodne z założeniami europejskiego Zielonego Ładu
Z konsultacji prowadzonych przez resort infrastruktury z sektorem transportu drogowego wynikło, że szereg proponowanych rozwiązań będzie mieć skrajnie negatywny wpływ na pozycję polskich firm na rynku unijnym. Będzie także szkodliwe dla środowiska i niezgodne z założeniami europejskiego Zielonego Ładu.
Z analizy przygotowanej przez naukowców z polskiego Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że zgoda na obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby co najmniej co 8 tygodni i restrykcje nałożone na kabotaż będą oznaczały emisję dodatkowych 3 mln ton CO2 rocznie w całej UE.
W wyniku działań podejmowanych przez Polskę i inne państwa like-minded Komisja Europejska zapowiedziała przygotowanie oceny skutków tej regulacji (w tym m.in. obowiązkowy powrót pojazdu do państwa członkowskiego siedziby co 8 tygodni oraz ograniczenia nałożone na działalność w zakresie transportu kombinowanego). Komisja zapowiedziała także uwzględnienie w swojej ocenie wpływu pandemii COVID-19 na sektor transportu drogowego.
MI przypomina, że dzięki aktywności Polski i państw like-minded udało się złagodzić niektóre z najbardziej restrykcyjnych przepisów i ukształtować bardziej korzystne rozwiązania. Wprowadzono m.in. wyłączenie kierowców z przepisów dotyczących 12-miesięcznego limitu okresu delegowania, przyjęto także uproszczony i zharmonizowany katalog obowiązków administracyjnych, który wyeliminuje najbardziej uciążliwe rozwiązania przewidziane w ustawodawstwach niektórych państw członkowskich.
„Negatywnie należy ocenić dyskryminujące rozwiązania zakładające podział operacji na objęte delegowaniem (cross-trade i kabotaż) i wyłączone spod przepisów delegowania (bilateralne i tranzyt), obligatoryjny powrót pojazdu do państwa siedziby (co najmniej co 8 tygodni) i wprowadzenie restrykcji na wykonywanie operacji cross-trade i kabotażu (np. pod postacią okresu karencji)” – zaznaczono w komunikacie.
Za niekorzystne MI uznaje także niezapewnienie kierowcom swobody w zakresie wyboru miejsca powrotu, gdzie będą mogli odebrać odpoczynek, a także zakaz odbioru regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojazdach bez rozwiązania problemu braku właściwej infrastruktury w UE. A także brak zapewnienia wyrównanych zasad konkurencji na linii przewoźnicy UE – przewoźnicy z krajów trzecich (którzy nie będą podlegać przepisom UE).
Adamczyk zaznaczył, że Polska prowadzi analizy konkretnych przesłanek, zarówno merytorycznych, jak i proceduralnych, które mogą stanowić przedmiot skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE.
„Nie może być zgody z naszej strony na przyjmowanie rozwiązań sprzecznych z traktatowymi swobodami. Z prowadzonych rozmów wynika, że również inne państwa zamierzają zaskarżyć kontrowersyjne przepisy, które są niezgodne ze swobodą świadczenia usług, jednolitym rynkiem UE i polityką klimatyczną UE” – powiedział Adamczyk.
