Nawet za 10 lat w transporcie samochodowym będą dominować diesle

Robert Lidke: Czy jest możliwe odejście od silników Diesla np. w kierunku pojazdów elektrycznych w transporcie samochodowym w miarę krótkim czasie?

Jakub Faryś: Nie wydaje się to możliwe. Oczywiście mówimy o części transportu ciężkiego, czyli o pojazdach powyżej 16 ton, ale też o nieco mniejszych. Bo dziś w zasadzie 100% silników, które napędzają pojazdy dostawcze i ciężarowe to są Diesle.

Alternatywą jest gaz LNG czy CNG, bo nie wydaje się dziś możliwe, żeby w perspektywie najbliższych kilku, chyba nawet 10 lat, można było zaproponować klientowi na przykład ciągnik siodłowy, który będzie pojazdem elektrycznym.

Po prostu ‒ w przypadku dostawy towaru, czy przewozu towarów bardzo istotna jest proporcja masy pojazdu do masy towaru, którą możemy załadować. Rzadko zdarza się, że ktoś woził pierze… Bo w tym wypadku, to tylko objętość jest istotna. Natomiast, jeżeli weźmiemy pod uwagę standardowy przewóz towarów, to każdy kilogram stracony na masę pojazdu, czyli w tym wypadku baterii, będzie dla klienta wymierną stratą finansową.

Czytaj także: Ciężarówki już tylko na gaz ziemny?

Jak to ma się do celu redukcji emisji gazów szkodliwych, z punktu widzenia Komisji Europejskiej?

‒ To jest wielki problem, o którym mówiliśmy, podkreślaliśmy. W przypadku samochodów osobowych mamy alternatywę, bo są pojazdy elektryczne, są hybrydy są hybrydy plug-in, jest wreszcie gaz CNG, LNG jeżeli któraś z firm się na to zdecyduje.

Natomiast w przypadku pojazdów szczególnie ciężkich, czyli powyżej 16 ton, jest bardzo duży problem. Komisja Europejska niestety nie wzięła tego pod uwagę i w 2030 roku mamy zredukować o 30% emisję CO2. Co oznacza, prawie w sposób prosty, redukcję zużycia paliwa o 30%.

To w przypadku ciężkich pojazdów jest niebywale trudne dlatego, choć od bardzo dawna presja klientów na to, żeby pojazdy ciężarowe zużywały jak najmniej paliwa jest bardzo duża.

Dlaczego? Z bardzo prostego powodu: w całym „kole” koszty eksploatacji, czyli coś co się nazywa „całkowity koszt eksploatacji” ‒ koszty paliwa to duża część tego koła.

W związku z czym im mniej pojazd spala, tym lepiej.

Czytaj także: Kto został laureatem Fleet Leader 2019?

Jak są przygotowane na tę sytuację polskie firmy, które dominują w transporcie w Unii Europejskiej?

‒ To jest spory problem. Dlatego, że my jesteśmy bardzo dużym fragmentem rynku pod tytułem „przewozy w Europie”. W niektórych częściach to jest nawet 50%. W związku z tym polskie firmy transportowe są dziś bardzo dobrze przygotowane, bo mają nowoczesny tabor. Dzisiaj mają pojazdy, które są dobrymi pojazdami, ale pytanie, jak będzie w przyszłości?

Jeżeli Komisja Europejska będzie naciskała na producentów, aby oferowali pojazdy z niższą emisją, czy to gazowe, czy jakieś inne, to wydaje mi się, że polscy przewoźnicy po prostu będą te pojazdy kupowali.

Bo pamiętajmy, że nasza flota, a mam na myśli flotę pojazdów ciężarowych, jest stosunkowo nową flotą. Ale dlatego jest nową, że musi spełniać wszystkie najbardziej ostre, czasem bardzo restrykcyjne normy obowiązujące  w poszczególnych krajach europejskich. Czyli wymiana floty jest teraz dość szybka, i jeżeli pojawią się nowe pojazdy, które będą znacznie mniej emitowały, to po prostu polskie firmy je kupią.