Mieliśmy złoty róg…
Sierpniowe zwycięstwo nad bolszewikami położyło podwaliny nie tylko pod niepodległą Rzeczypospolitą. W tym samym czasie, kiedy ułani jazłowieccy gonili żołnierzy Tuchaczewskiego precz za Don, na zapleczu frontu rodziła się polska motoryzacja. Niestety - w przeciwieństwie do sukcesów na froncie, dokonań polskich konstruktorów nie potrafiliśmy zdyskontować...
Na przekór rozpowszechnionej opinii i obrazom Kossaka, o sukcesie Polaków w wojnie 1920 roku decydowali nie tylko przystojniacy w rogatywkach na cisawych konikach. Armia polska dysponowała wozami bojowymi pełną gębą – z czego 17 sztuk stanowiły auta własnej konstrukcji. Jak w kraju, który nie zdążył na dobre uruchomić przemysłu ciężkiego, mogły powstawać wozy bojowe? Potrzeba było bez wątpienia cudotwórcy – i takiego też zesłały nam niebiosa.
Inżynier Tadeusz Tański, bo o nim to mowa, był w równym stopniu genialnym konstruktorem co i szalonym artystą. Z pewnością dzisiaj byłby on nieocenionym nabytkiem dla Google czy Apple’a – i równocześnie przekleństwem dla wszelkich pozostałych korporacji. Ładu korporacyjnego nie cierpiał on za żadne skarby; ponoć rewolucyjne patenty Tańskiego powstawały po godzinach pracy, w warszawskich knajpach, narysowane wypaloną zapałką na marmurowych blatach kawiarnianych stolików. Genialne pomysły przenosił na papier milimetrowy nieodłączny niczym Sancho Pansa przyjaciel i asystent w jednym – Robert Gabaud. Zaiste, trzeba było szaleńca, żeby w poczciwym Fordzie T – pełniącym tę samą zaszczytną rolę co w Polsce Ludowej „maluch” – dostrzec potencjał do budowy opancerzonego wozu bojowego. Tański ten potencjał dostrzegł – i tak powstał FT-B, czyli Ford Tańskiego – Bojowy, uznawany za pierwsze polskie auto wszech czasów.
Również w Niepodległej inżynier Tański nie zaprzestał konstruowania pojazdów. Pomny doświadczeń frontowych zdawał sobie sprawę z jednego: wojak pod obstrzałem nie może sobie pozwolić na grzebanie w przepastnej sakwie celem znalezienia „trzynastki” lub „dwudziestki”. Wówczas to konstruktor stworzył auto, które dawałoby się rozmontować na najdrobniejsze elementy przy użyciu… jednego klucza 17 x 29 oraz śrubokręta! Pomysł, który dziś z pewnością kosztowałby Tańskiego utratę pracy w dowolnej fabryce samochodów (no, bo przecież drugie tyle co na autach zarabiamy na serwisie…), ucieleśnił się w postaci samochodu CWS.
Zaiste, piękna to była limuzyna. Prostota konstrukcji nijak nie wpłynęła ani na szlachetność linii pojazdu, ani na osiągi, a nowe auto znad Wisły bez trudu mogło podjąć rywalizację z Chevroletem, Renault czy Daimlerem. Nie mogły tej rywalizacji podjąć natomiast Centralne Warsztaty Samochodowe – wytwarzające niespełna dwieście efektownych krążowników rocznie. W czasach, kiedy Henry Ford wywindował roczną normę na poziom kilkudziesięciu tysięcy, ten wynik był nie do zaakceptowania. Sytuację mógł uratować tylko zakup nowoczesnej technologii produkcyjnej, z przesławną taśmą montażową na czele.
I co? „Chcieliśmy jak najlepiej, a wyszło tak jak zawsze” – może to niestosowne w dniu dzisiejszym cytować słowa rosyjskiego dygnitarza, jednak to one w pełni oddają istotę kontraktu z Fiatem zawartego u progu lat trzydziestych. W efekcie tej umowy zamiast polskich samochodów na ulice Warszawy, Krakowa czy Lwowa wyjechały licencyjne wersje modeli Fiata, na otarcie łez opatrzone dumnymi nazwami „Junak”, „Mazur” czy „Tur”. To nie wszystko – włoski potentat (który w przeciwieństwie do drugiej strony umowy nie wierzył w sentymenty a jedynie w twarde negocjacje biznesowe) wywalczył sobie faktyczny monopol na polskim rynku na równe dziesięć lat. Od tej pory żaden polski zakład przemysłowy – ani państwowy, ani prywatny – nie mógł ot tak rozpocząć ani kontynuować wytwarzania aut. Dotyczyło to również CWS-a, który niemal równolegle z podpisaniem umowy z Fiatem skazany został na niebyt. Nie potrzeba było bolszewików, okupantów tudzież innych przemożnych sił; sami, z własnej, nieprzymuszonej woli oddaliśmy inicjatywę w obce ręce.
Karol Jerzy Mórawski
