CPK za dwa lata 500 plus

Rząd nie ma jeszcze do końca sprecyzowanej wizji jak tę inwestycję sobie wyobraża, ale z porównań jakie pojawiają się przy okazji jej prezentacji wynika, że w grę wchodzą raczej większe kwoty.

W istocie rzeczy chodzi nie jeden, ale o kilka projektów razem składających się na realizację bardzo ambitnego planu zorganizowania podstawowych kierunków transportu publicznego – nie tylko lotniczego, ale także kolejowego – na kształt piasty i szprych. Wheel and Spokes to znana w logistyce koncepcja centralnej rozdzielni ruchu z różnymi do niej doprowadzeniami – czyli piasty (wheel), którą miałby być nowy port lotniczy w okolicach Grodziska Mazowieckiego oraz szprych (spokes), w postaci dróg przede wszystkim kolejowych, koncentrujących ruch pasażerski pomiędzy lotniskiem, a głównymi miastami w Polsce.

Ideę tę skonfrontował z ekspertami rynkowymi Mikołaj Wild, wiceminister infrastruktury, Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego podczas Kongresu Bankowości Korporacyjnej i Finansowania Przedsiębiorstw. To jedno ze spotkań dyskusyjnych organizowanych w ramach Europejskiego Kongresu Finansowego.

Lotnisko i koleje

Założeniem rządu, jak wynika ze słów wiceministra Wilda, jest zbudowanie nie tylko nowego wielkiego portu lotniczego, o przepustowości co najmniej 45 mln pasażerów rocznie (dziś lotnisko Chopina w Warszawie obsługuje ok. 17 mln pasażerów rocznie), z możliwością dalszej jego rozbudowy. Pasażerską obsługę miałyby zapewnić przede wszystkim nowe linie kolejowe (bądź łącznice z istniejącymi), dzięki którym dojazd do nowego lotniska z największych ośrodków miejskich byłby możliwy w ciągu najdalej dwóch godzin. W orbicie takiego szybkiego dostępu do centralnego lotniska znalazłoby się około 13 milionów mieszkańców naszego kraju.

Wedle tej koncepcji, dzięki skróceniu czasu dojazdu, Centralny Port Komunikacyjny miałby stać się nie tylko portem lotniczym, ale także stacją przesiadkową dla kolejowego ruchu międzyregionalnego. Takie miejsca – to trzeci element planu – mają naturalną zdolność miastotwórczą. Spodziewać się więc można, ze nowe lotnisko przyciągnie kolejnych inwestorów i usługi, dzięki czemu w szybkim czasie w sąsiedztwie lotniska może powstać Airport City.

Każda z części tego planu – lotnisko z węzłem przesiadkowym, nowe linie kolejowe oraz Airport City to w istocie rzeczy odrębny wielki projekt, którego realizacja będzie kierować się innymi zasadami prawnymi i finansowymi. Uczestniczący w debacie eksperci i doradcy inwestycyjni chcieli poznać więcej szczegółów jak rząd to sobie wyobraża. Od szczegółów tych zależy bowiem skłonność do zaangażowania ze strony prywatnego kapitału, bez którego to przedsięwzięcie się nie obejdzie. Na razie jest tu i po spotkaniu nadal pozostało wiele niewiadomych.

Airport City za pieniądze prywatnych inwestorów

Ze słów wiceministra Wilda wynika, że państwo chce sobie zarezerwować rolę organizatora przypuszczalnie najbardziej opłacalnej części tej wielkiej inwestycji, czyli samego lotniska wraz z węzłem przesiadkowym. Kapitał prywatny mógłby być ewentualnie obecny na poziomie spółki-córki, która zyskałaby później koncesję – nie ma jednak na razie deklaracji, że właśnie ta formula zostanie wybrana – na eksploatację portu. Inwestycje kolejowe, zgodnie z zasadami w Unii Europejskiej, weźmie na siebie państwo, sięgając w realizacji po środki unijne. W przypadku budowy Airport City rząd liczy na zaangażowanie kapitału prywatnego.

CPK za dwa lata 500 plus?

W ocenie ekspertów i doradców, na rynkach finansowych znajdą się pieniądze na realizację tak szeroko zakrojonych inwestycji, co jednak nie znaczy, że pieniądz ten będzie łatwy. Nie wiadomo zresztą jak wielkie środki finansowe mogą okazać się potrzebne. Finansiści zgadywali na ten temat. Np. Adam Pers, wiceprezes zarządu mBanku, dotychczas szacował koszty na 20 – 40 mld zł, a moderujący debatę Jerzy Gajewski, prezes zarządu Grupy NDI, bardziej realistycznie ocenił je na 50 mld zł. Żadnych kwot wiceminister Wild nie potwierdził, ale wspomniał, że mogą one być porównywalne z kosztami funkcjonowania programu 500 plus przez dwa lata. Czyli mniej więcej właśnie 50 mld złotych.

Inwestorzy zagraniczni zainwestują, jeśli uwierzą

Jak podkreślali eksperci, rynki finansowe mają wiele formuł finansowania takich projektów, ale więcej szans dają finansowaniu przy pomocy długu niż dzięki udziałom kapitałowym. Polski rynek finansowy jest jednak zbyt płytki by liczyć na uplasowanie tak dużych obligacji. Niezbędne będzie więc zaangażowanie kapitału zagranicznego. Aby do tego w ogóle doszło rząd musi znacznie więcej pokazać, przede wszystkim zaś zmierzyć się z efektywnością całego przedsięwzięcia. Tego będą oczekiwać pożyczający pieniądze.

– To bardzo ambitny plan, mówił w czasie debaty Stylianos Michelakis z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Potrzebne są m.in. analizy popytu na korzystanie z CPK i towarzyszącej mu infrastruktury, dogłębne feasibility study.

W przypadku inwestycji kolejowych rząd liczy na współudział środków unijnych. Trudno jednak ocenić jaka będzie możliwa skala zaangażowania ze strony Unii – mówiła w trakcie spotkania Agnieszka Szymczyk z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Mówimy o inwestycjach w latach 20. I 30. Unia Europejska nie określiła jeszcze w jaki sposób (granty, czy środki zwrotne), ani w jakiej skali będzie się angażować w takie projekty w kolejnych swoich wieloletnich planach finansowych.

Lotnisko w Berlinie – to przestroga

Mamy tu wiele finansowych niewiadomych, pogłębiających się m.in. w związku z doświadczeniami Niemiec z niedokończoną jeszcze budową portu lotniczego Berlin-Brandenburg. Jedną z niewiadomych może być niedoszacowanie kosztów, inną opóźnienia w budowie. Mówił o tym w debacie Kamil Liberadzki ze Szkoły Głównej Handlowej.

Wcale jednak nie brak środków finansowych, ale zupełnie inne rodzaje ryzyka musi rozważać rząd przygotowujący się do tak wielkiego projektu infrastrukturalnego. Liberadzki wskazał niektóre z nich. Kluczowym może okazać się ryzyko niższego popytu na korzystanie z CPK jako hubu, czyli stacji przesiadkowej w ruchu lotniczym. Konkurencją dla niego będzie nie tylko nowe lotnisko Berlin-Brandenburg, ale także lotniska we Frankfurcie, nowe lotnisko w Istambule, a nawet port lotniczy w Dubaju.

Aby hub spełnił swoją rolę potrzebna jest własna silna linia lotnicza. – Rząd cieszy się z dynamiki jaką przeżywa obecnie LOT, ale to nadal zbyt mała linia lotnicza aby zbudować z nią hub. LOT ma 50 samolotów, w tym 8 czy 10 długodystansowych, a gdzie samoloty szerokokadłubowe, boeingi czy airbusy – pytał Liberadzki. 200 mln zysku rocznie na to nie wystarczy.

Ryzyko małego popytu

Ryzyko zbyt małego popytu dotyczy zresztą także pasażerów krajowych. Wątpliwe jest czy będą chcieli oni korzystać z CPK jako kolejowej stacji przesiadkowej, jaka wynika z koncepcji Wheel and Spokes. Bez dogłębnych analiz potencjalnego ruchu i finansowych nie obejdzie się. Ponieważ dotyczy to przyszłości za lat kilkadziesiąt nie powinny one ograniczać się do oceny obecnych możliwości, ale brać pod uwagę szybki rozwój zastosowań w gospodarce rozwiązań sztucznej inteligencji.

– Nie możemy rozmawiać o innowacyjnej gospodarce trzymając się pomysłów z początku XX wieku -prowokująco komentował debatę prof. Wojciech Paprocki z SGH. Najlepiej gdyby CPK w ogóle nie powstał, bo może okazać się niepotrzebny.

W sytuacji wielkiego zatłoczenia europejskiego nieba trzeba liczyć się z tym, ze w dziedzinie tej pojawi się całkiem nowy dostawca usług, taki Amazon ruchu lotniczego, który dzięki jednej platformie cyfrowej zoptymalizuje cały ruch lotniczy w Europie, obniżając jego koszty i ceny biletów dla pasażerów. LOT zaś zostanie z jednym zatłoczonym lotniskiem. Zamiast wydawać miliardy na zabudowę łąki pod Grodziskiem lepiej skupić się – radził prof. Paprocki – na rozwoju gospodarki cyfrowej. Przyda się nie tylko branży lotniczej.