Co czwarty nowy samochód osobowy rejestrowany w Polsce ma napęd hybrydowy

Zgodnie z przyjętym zobowiązaniem, w 2030 roku unijna gospodarka ma zredukować emisję gazów cieplarnianych o 55% w stosunku do poziomu z 1990 roku. Przyjęty w grudniu 2019 roku „Europejski Zielony Ład” zakłada osiągnięcie do 2050 roku „neutralności klimatycznej”, czyli stanu, w którym przynajmniej taka sama ilość wyemitowanych gazów cieplarnianych byłaby pochłaniana np. przez roślinność lub wychwytywana przez instalacje przemysłowe.

Problem z samochodami dostawczymi i ciężarowymi

Plan redukcji emisji obejmuje oczywiście również motoryzację. Zaproponowany zaledwie kilka tygodni temu przez Komisję Europejską pakiet regulacji Fit for 55, realizujący założenia Europejskiego Zielonego Ładu, zakłada po raz kolejny podwyższenie zaostrzonych niedawno wymogów redukcji emisji do 55% dla samochodów osobowych i 50% – dla samochodów dostawczych w 2030 roku.

Wprowadzone zostaną również pośrednie obostrzenia dla samochodów ciężarowych poprzez objęci e-paliw systemem ETS.  Do 2035 roku ma nastąpić całkowite wyeliminowanie tradycyjnych napędów w nowych samochodach osobowych i dostawczych.

Zdaniem Jakuba Farysia, Prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego proponowane przez KE zmiany są bardzo ambitne. Będą one wymagały znaczących inwestycji w napędy elektryczne, hybrydowe, hybrydy plug-in, wodorowe, pojazdy na CNG/LNG.

Prezes PZPM zauważa: -Producenci, aby osiągnąć cele emisyjne już zainwestowali dziesiątki miliardów euro w rozwój nowych napędów, a nakłady nadal rosną. W przypadku nieosiągnięcia celów, grożą im nawet miliardowe kary, zwłaszcza, że o ile w przypadku samochodów osobowych już mamy szeroką ofertę pojazdów niskoemisyjnych, o tyle w przypadku samochodów dostawczych czy ciężarowych nadal jesteśmy na początkowym etapie.

Jak się zmienia rynek motoryzacyjny?

W efekcie kryzysu wywołanego pandemią COVID, w 2020 roku na całym świecie sprzedaż pojazdów samochodowych skurczyła się o 12,5 mln szt. r/r i wyniosła 78 mln. Pandemia nie zaszkodziła jednak popytowi na samochody elektryczne bateryjne i hybrydy plug in, których liczba rejestracji wzrosła o 43% do ponad 3,2 mln szt., a udział w rynku pojazdów osobowych i dostawczych wzrósł do 4,2% w 2020 roku, a następnie do 6,3% w I połowie 2021 roku.

W pierwszej połowie 2021 roku już więcej niż co czwarty nowy samochód osobowy rejestrowany w Polsce posiadał napęd HEV

Największy wzrost wolumenu sprzedaży samochodów elektrycznych bateryjnych i hybryd plug in o 165,7% r/r – odnotowano na rynku Unii Europejskiej i w Wielkiej Brytanii.

W Polsce liczba rejestracji samochodów osobowych elektrycznych bateryjnych i hybryd plug in wzrosła o ponad 200% r/r do 8 187 szt. w 2020 roku, tym samym udział tych napędów w polskim rynku samochodów osobowych wzrósł z 0,5% w 2019 roku do 1,9% w 2020 roku.

W I połowie br. był to już 2,9%, jednak – pomimo dostępności szerokiej gamy modeli – udział rynkowy tego rodzaju napędów w naszym kraju wciąż jest niższy niż w całej Unii Europejskiej. Wyraźnie rośnie popyt na samochody z hybrydowe.

Liczba ich rejestracji w Polsce wzrosła w 2020 roku o 57,7% r/r i wyniosła 66,2 tys., zajmując 15,5% rynku samochodów osobowych. W pierwszej połowie 2021 roku już więcej niż co czwarty nowy samochód osobowy rejestrowany w Polsce posiadał napęd HEV.

Czytaj także: Polacy mają najstarsze samochody osobowe w Unii Europejskiej

Wąskie gardło – stacje ładowania

Choć w 2050 roku w parku pojazdów zeroemisyjne mają być niemal wszystkie samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy, to nie ma pewności, że działania producentów samochodów będą wystarczające, aby osiągnąć założony cel emisyjny i tym samym – popularyzację nowych napędów.

Na przeszkodzie może stanąć brak infrastruktury do ładowania i tankowania, bo ta, którą obecnie dysponujemy jest wciąż zdecydowanie niewystarczająca. W związku z tym, pakiet Fit for 55 wprowadza istotną zmianę: Dyrektywa ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID) zostaje zastąpiona rozporządzeniem (AFIR), którego cele będą teraz dla państw członkowskich bezpośrednio wiążące. AFIR przewiduje konkretne obowiązki w zakresie budowy publicznie dostępnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla państw członkowskich: 1kW mocy na jeden samochód elektryczny oraz sieć stacji ładowania i tankowania według następujących kryteriów: 300 kW / 60 km do 2025 r. oraz 600 kW / 60 km do 2030 r. dla samochodów osobowych i dostawczych, a dla samochodów ciężarowych odpowiednio 1400 kW i 3500 kW.  

Na każde 150 km dróg będzie musiała przypadać jedna stacja tankowania wodoru. W 2025 roku użytkownicy pojazdów elektrycznych mają mieć dostęp do miliona punktów ładowania, podczas, gdy w 2030 ma ich już być 3 miliony. 

Zostanie ponadto uruchomiony monitoring postępów w realizacji przepisów rozporządzenia, a państwa UE będą raportować wzrost liczby pojazdów elektrycznych i nowych punktów ładowania według tych samych, ujednoliconych standardów.

Na koniec 2020 roku w UE27+WB było ponad 225 tys. publicznie dostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych. 27 tys., czyli 12% z nich było stacjami szybkiego ładowania. W Polsce na koniec sierpnia 2021 roku było 1631 stacji w tym 511 szybkich stacji ładowania.

Jeszcze w 2020 roku, a więc przed ogłoszeniem pakietu propozycji Komisji Europejskiej Fit for 55, menedżerowie motoryzacyjni z całego świata zapytani przez KPMG wskazywali na zmniejszenie udziału napędów spalinowych w pojazdach do 25% w ciągu dekady.

Komisja Europejska planuje, że do 2030 r. powstanie 3,5 mln punktów ładowania, to jednak zdecydowanie za mało

W obliczu nowych propozycji legislacyjnych koszty produkcji i eksploatacji samochodów napędzanych benzyną oraz olejem napędowym będą coraz wyższe. Do rozwoju elektromobilności konieczne są jednak inwestycje w infrastrukturę.

-Obecnie kierowcy hybryd typu plug-in i pełnych elektryków w Polsce mogą korzystać z 1,6 tys. stacji ładowania, co oznacza, że podobnie jak w dziewięciu innych krajach UE, na 100 km dróg mamy mniej niż jedną taką stację. Ponadto w Polsce wciąż nie ma ani jednej publicznie dostępnej stacji tankowania wodoru – mówi Mirosław Michna, Partner w Dziale Doradztwa Podatkowego, Lider zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce.

Łukasz Karpiesiuk, Partner w Zespole Podatkowym SSW Pragmatic Solutions, ekspert w zakresie pomocy publicznej i funduszy UE zwraca uwagę, że producenci pojazdów z napędami niskoemisyjnymi oczekują, że administracja umożliwi użytkownikom wygodne i swobodne korzystanie z infrastruktury służącej do ładowania i tankowania (wodorem oraz sprężonym i ciekłym gazem ziemnym).

Komisja Europejska planuje, że do 2030 r. powstanie 3,5 mln punktów ładowania. To jednak zdecydowanie za mało. ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Pojazdów) szacuje, że konieczne byłoby zbudowanie prawie dwa razy więcej punktów ładowania – równomiernie rozmieszczonych we wszystkich krajach – aby osiągnąć zakładany cel redukcji emisji CO2.

Tymczasem w Polsce liczba punktów ładowania na koniec czerwca 2021 nie osiągnęła 50% celu zakładanego na rok 2020 (6,4 tys. punktów). Rozwój infrastruktury tankowania i ładowania pozostaje zatem kluczowym wąskim gardłem w rozwoju niskoemisyjnej mobilności.