Chińskie elektrobusy nie sprawdzają się w Niemczech
Pojazdy, dostarczone przez chińskiego producenta BYD, nie spełniły wyśrubowanych oczekiwań, czego zresztą chyba się trochę we FlixBusie spodziewano.
Przede wszystkim elektrobusy się psują, a chiński producent nie zapewnił technicznej obsługi na miejscu.
Z tego powodu trzeba było odwoływać kursy. Przy długim czasie ładowania zasięg 200 − 300 km okazywał się za mały.
Rząd finansuje 80% kosztu zakupu
Elektrobusy w ogóle słabo się przyjmują również w komunikacji lokalnej, chociaż rząd w Berlinie zachęca do ich wprowadzania.
W marcu br. Federalne Ministerstwo Ochrony Środowiska podniosło pulę dopłat dla gmin na zakup e-busów do 300 milionów euro.
W zasadzie wygląda to obiecująco: e-bus kosztuje wprawdzie dwa razy więcej niż klasyczny ropniak, ale rząd gotów jest sfinansować gminie 80 proc. tych dodatkowych kosztów.
Autorzy rządowej koncepcji mają nadzieję, że liczba autobusów z napędem elektrycznym w służbie komunikacji publicznej do roku 2022 wzrośnie pięciokrotnie.
Obecnie ich udział to zaledwie 0,5 proc. liczby wszystkich autobusów jeżdżących po Niemczech.
Wyliczyła to komunikacyjna firma doradcza SCI Verkehr.
W swym raporcie eksperci zarazem podali, że np. w Chinach elektrobusy stanowią 14 proc. całego taboru autobusowego.
Gminy niechętnie kupują
Dyrektorka wykonawcza SCI Verkehr Maria Leenen nie jest zaskoczona powściągliwością regionów i miast w zakupie e-busów.
− W kraju brakuje szerokiej sieci stacji ładowania akumulatorów. A miasta nie tylko musiałyby zainwestować w nabycie elektrobusów, lecz także w rozbudowę infrastruktury do ładowania – ocenia ekspertka.
Obecnie, według danych Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Komunikacyjnych (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen – VDV), po Niemczech jeździ 315 elektrobusów, a 750 dalszych już zamówiono.
Słaba oferta europejskich producentów
Niemieckie firmy komunikacyjne narzekają na brak dobrej oferty ze strony dużych europejskich wytwórców aut, jak Scania, MAN czy Daimler.
Nie wystarczają im średni dostawcy, jak polski Solaris czy holenderski VDL.
− Firmom nie podoba się, że są zdane na chińskich dostawców, jak BYD, Yutong czy Zhongtong, którzy opanowali światowy rynek elektrobusów − zauważa Maria Leenen z SCI Verkehr.
W tej sytuacji najwięcej obiecuje ucieczka do przodu. Rozpatruje ją minister gospodarki Peter Altmeier. Według niego:
− „Bezemisyjnie”, nie oznacza automatycznie autobusu elektrycznego, ponieważ na horyzoncie jest technologia przyszłości: wodór jako „kluczowy surowiec” dla rewolucji energetycznej – przypomina minister gospodarki.
Rozwiązania alternatywne
Możliwe, choć wciąż drogie, staje się wprowadzenie ogniw paliwowych.
− Ich stosowanie jest podobne do korzystania z silników wysokoprężnych − mówi Maria Leenen.
Uzupełnianie paliwa zajmuje tylko kilka minut, a zasięg pojazdów jest znacznie dłuższy niż w przypadku autobusów elektrycznych. Ponadto istniejąca infrastruktura stacji paliwowych mogłaby zostać wykorzystana i zmodernizowana za pomocą technologii ogniw paliwowych. Dzięki temu autobusy z silnikiem wysokoprężnym można łatwo wymienić na bezemisyjne.
Unia postuluje i zachęca
Do zastępowania diesli autobusami bezemisyjnymi zachęca UE. Unijna dyrektywa czystych pojazdów „Clean Vehicle Directive” postuluje, by bezemisyjnie jeździła po Europie do roku 2025 jedna czwarta autobusów. A do roku 2030 nawet dwie trzecie.
Nic więc dziwnego, że w tym kierunku zaczyna też myśleć FlixBus.
− Planujemy małą flotę autobusów dalekobieżnych z napędem na ogniwa paliwowe od 2021 roku − mówi dyrektor zarządzający FlixBusa Fabian Stenger.
Niezależnie od ogniw paliwowych stolica Niemiec – Berlin − zamierza do 2030 roku całkowicie przestawić się na tabor elektryczny.
