Wodór będzie katalizatorem rynku rozproszonego energii odnawialnej? A co z wykorzystaniem w transporcie?

Perspektywy dla rozwoju technologii wodorowych specjaliści dostrzegają głównie w energochłonnych sektorach przemysłu wykorzystujących procesy wysokotemperaturowe, jak produkcja stali, w przemyśle chemicznym, w magazynowaniu energii.

Wodór nie jest paliwem przyszłości. Jest nośnikiem energii, który może pełnić rolę uzupełniającą i zabezpieczającą. Będzie miał zastosowanie w obszarach, w których znacząco utrudnione lub niemożliwe jest bezpośrednie korzystanie z prądu pobieranego z instalacji OZE, z sieci lub zmagazynowanego w bateriach.

Wodór nośnikiem energii, który powoduje duże straty energii?

Bernard Swoczyna, specjalista ds. magazynowania energii z WWF Polska powiedział:

– W przypadku większości zastosowań wodór bezpośrednio konkuruje z energią elektryczną, a ona jest po prostu wydajniejsza. Jedynym obszarem nienadającym się do dekarbonizacji przy pomocy energii elektrycznej jest lotnictwo, ponieważ samolot z napędem bateryjnym może latać tylko na krótkie dystanse, na których i tak trudno mu będzie konkurować z koleją.

Strategia wodorowa UE zakłada, że aż 1/4 całej energii elektrycznej wyprodukowanej w UE będzie służyła tylko do produkcji wodoru

Ekspert Fundacji WWF zwrócił uwagę także na inny problem:

 – Strategia wodorowa UE zakłada, że aż 1/4 całej energii elektrycznej wyprodukowanej w UE będzie służyła tylko do produkcji wodoru. Ma on przy tym zaspokajać do 13‒14% całego zużycia energii.

Można więc powiedzieć, że zaspokojenie 1/8 popytu na prąd będzie wymagało zużycia 1/4 wytworzonego prądu. Widać więc, że wodór jest nośnikiem energii, który powoduje duże straty energii ‒ podkreślił Bernard Swoczyna.

Każde państwo ma swoją strategię wodorową

Z prezentacji Bartosza Bieliszczuka, analityka ds. polityki energetycznej z Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych wynikało, że w zasadzie wszystkie państwa europejskie chcą rozwijać technologie wodorowe i współpracować przy tym ze sobą, jednak w swoich strategiach różnie rozkładają akcenty.

Wszystkie państwa uznają, że wodór może odgrywać istotną rolę w transporcie, ale w tym obszarze mają różne priorytety

Jeśli chodzi o wodór z OZE, to priorytetem jest on m.in. dla Włoch i Hiszpanii, natomiast Niemcy, choć długoterminowo planują rozwój tzw. zielonego wodoru, to w okresie krótko i średnioterminowym zostawiają furtkę dla znaczącej roli wodoru wytwarzanego z gazu ziemnego. Francja też długoterminowo celuje w OZE, ale oczywiście chce też korzystać z prądu z energetyki jądrowej.

Wszystkie państwa uznają, że wodór może odgrywać istotną rolę w transporcie, ale w tym obszarze też mają różne priorytety. Holandia obok transportu drogowego przykłada dużą wagę do wodnego, morskiego i śródlądowego. Hiszpania ma ambicje, by rozwijać wodór w transporcie drogowym i kolejowym. Włochy chcą przede wszystkim zastępować stare diesle w transporcie kolejowym.

Czytaj także: Ruszają konsultacje Polskiej Strategii Wodorowej

UE a definicja wodoru bezemisyjnego

Nadal trwa w Unii Europejskiej debata na temat tego, co uważamy za wodór bezemisyjny. Jednak z punktu widzenia celów klimatycznych i środowiskowych przyszłość to zdecydowanie wodór „zielony”, czyli wytwarzany w procesie elektrolizy z wykorzystaniem prądu z odnawialnych źródeł energii.

Jako paliwo dla transportu wodór nie jest efektywny energetycznie, a zastosowanie będzie miał nie w transporcie drogowym, lecz w żegludze i lotnictwie

Koncentrację wsparcia na tej metodzie już teraz widać wyraźnie w decyzjach Komisji Europejskiej i można się spodziewać dalszego zaostrzania kursu.

Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych w swojej prezentacji podkreślił, że samochody zeroemisyjne nie będą wodorowe, ponieważ jako paliwo dla transportu wodór nie jest efektywny energetycznie, a zastosowanie będzie miał nie w transporcie drogowym, lecz w żegludze i lotnictwie.

– Producenci samochodów osobowych nie wierzą w wodór ‒ pokazują to ich plany sprzedażowe, samochodów wodorowych praktycznie nie ma w ofercie do 2025 roku. Europejscy producenci planują produkcję tylko 5500 sztuk rocznie, to 0,2% produkcji samochodów elektrycznych ‒ przypomniał ekspert.

Jak skutecznie rozwijać i finansować technologie wodorowe

Podczas dyskusji poruszono cały szereg istotnych kwestii – pytań i wyzwań związanych z planami rozwoju technologii wodorowych. Była mowa o dostępności finansowania ze środków unijnych, np. infrastruktury do ładowania i autobusów wodorowych, o uwzględnieniu tego obszaru wsparcia w Krajowym Programie Odbudowy, ale także o tym, że samorządy chętniej wybierają pojazdy bateryjne, bo także są wspierane jako zeroemisyjne, a przy tym po prostu są tańsze.

Z drugiej strony pojawiły się też głosy poparcia dla wodoru w transporcie publicznym, podkreślające, że będzie zapotrzebowanie na ten typ napędu, nie tylko dla autobusów, ale też np. śmieciarek, czy innego sprzętu komunalnego, i że koszty wodorowych modeli tych pojazdów mogą jeszcze spaść.

Ponownie jednak wracamy przy tym do zapotrzebowania na czystą energię z OZE, w dużych ilościach, a także do problemów z transportowaniem lub przesyłem wodoru, jeśli będzie powstawał przy rozproszonych, mniejszych instalacjach.

Nawet jeśli wytworzymy wodór z nadwyżek prądu przy morskich farmach wiatrowych, to nie w takich ilościach, by opłacało się budować dla niego instalację przesyłową np. na Śląsk. Pozostaje więc produkcja i wykorzystanie na miejscu.

Czytaj także: Wyścig po tani wodór, stabilny i ekologiczny nośnik energii

Wodór nie jest źródłem, tylko nośnikiem energii

Poruszono też towarzyszący rozwojowi elektromobilności problem konieczności pozyskiwania coraz większych ilości surowców do budowy baterii, potrzebę jak najszybszego wprowadzenia wtórnego wykorzystania i recyklingu baterii, ale z drugiej strony koszty, finansowe i surowcowe, budowy elektrolizerów i ogniw wodorowych oraz wzrost zapotrzebowania na wodę w kraju, w którym już teraz jej zasoby są dość ograniczone.

Zdaniem Tomoho Umedy, z Komitetu Technologii Wodorowych w Krajowej Izbie Gospodarczej:

– Musimy unikać nakładania kalki myślowej modelu obecnie istniejącego rynku paliw na to, czym będzie wodór w przyszłości. Wodór najprawdopodobniej nie będzie funkcjonował na rynku w taki sposób, jak obecnie ropa czy gaz. Nie jest też źródłem, tylko nośnikiem energii.

Do tego mało efektywnym, jeśli ma być zielony, a ma być (w koncepcji KE zielony wodór jest jednoznacznie wskazany jako cel). Jeszcze długo będzie przy tym technologią, która nie lubi wielkoskalowości, wielkoformatowości.

Wodór najprawdopodobniej nie będzie funkcjonował na rynku w taki sposób, jak obecnie ropa czy gaz

Jednak dzięki efektywności w bilansowaniu systemu, może stać się katalizatorem rynku rozproszonego energii odnawialnej i być w Polsce aplikowany głównie na poziomie lokalnym i samorządowym walnie przyczyniając się do dekarbonizacji ‒ zaznaczył ekspert z KIG.

Walka o wsparcie dla rozwoju technologii i produkcji wodoru opartej na wykorzystaniu paliw kopalnych jest zrozumiała z punktu widzenia interesów tradycyjnych branż paliwowych, energetycznych i górniczych, chcących jak najdłużej podtrzymać wykorzystanie tych paliw.

W dłuższej perspektywie jest jednak skazana na niepowodzenie i niesie ze sobą ogromne ryzyko kosztów osieroconych.

Czytaj także: Elektryki bardziej odporne na wirusa od diesli, ale czy nie zastąpią ich auta na wodór?

Prezentacje przedstawione podczas debaty:

Ocena projektu Polskiej strategii wodorowej w kontekście konieczności przechodzenia na transport zeroemisyjny, Urszula Stefanowicz, Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki – TUTAJ

Rola wodoru w dążeniu do neutralności klimatycznej UE, Bernard Swoczyna, specjalista ds. magazynowania energii, WWF Polska – TUTAJ

Wodór w krajach UE – plany i perspektywy, Bartosz Bieliszczuk, Polski Instytut Spraw Międzynarodowych – TUTAJ

Rola wodoru w dekarbonizacji sektora transportowego w UE – analiza T&E, Rafał Bajczuk, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych – TUTAJ