Punkt widzenia: Prymat pomysłu

Dariusz Filar

Na 65 mln samochodów, jakie zbudowano w skali globalnej, z taśm montażowych w Chinach zjechało 15 mln, niewiele już brakuje, by co czwarty nowy samochód na świecie był chiński. Równocześnie produkcja chińskich samochodów w 96 proc. zaspokajała krajowy popyt; import stanowił bardzo niewielki margines

Ale czy to na pewno były chińskie samochody? Nieco uważniejsze zagłębienie się w dane pozwala dostrzec, że ponad 10 proc. ze wspomnianych wyżej 15 mln stanowiły samochody zmontowane w zlokalizowanych na terenie Chin zakładach koreańskiego Hyundaia. Fabryki General Motors ustępowały mu tylko nieznacznie, a Ford chociaż miał pozycję słabszą, to i tak wniósł swoich pięć procent. Firmy wywodzące się z Japonii (Toyota, Honda, Mazda, Nissan i Suzuki) łącznie wyprodukowały w Chinach ponad 2,5 mln samochodów. A nawet Francuzi – wspólnymi siłami marek Peugeota i Citroena – także dołożyli pół miliona pojazdów. Mamy więc do czynienia z chińskimi samochodami, czy też raczej powinniśmy mówić o pewnym fragmencie produkcji globalnych firm, które na miejsce jego wytworzenia wybrały Chiny? Kto jest faktycznym producentem tych 15 mln samochodów – gospodarka chińska czy globalne firmy korzystające z chińskich zasobów, w tym zasobów ludzkich? Kto naprawdę rozdaje karty w światowej grze gospodarczej?

Między interesem narodowym i firmowym

Postawione wyżej pytania nie mają charakteru retorycznego. We współczesnym świecie swobodnego przepływu kapitału, technologii i gotowych produktów interesy bezpośrednich producentów i gospodarek, w których ci pierwsi dokonali inwestycji, nie poddają się łatwemu i jednoznacznemu pogodzeniu. Przykład Daimlera AG, producenta mercedesów, to dzisiaj raczej wyjątek niż reguła. Bo Daimler AG produkuje prawie 1,5 mln pojazdów, a z tego dwie trzecie na terenie Niemiec. Mamy więc do czynienia z wykorzystaniem niemieckiej technologii, zatrudnieniem niemieckich pracowników, zasileniem podatkowym niemieckiego budżetu – trudno wątpić, że mercedes to samochód niemiecki. Sposób działania ponad pięciokrotnie większej – pod względem ilości wyprodukowanych samochodów – grupy Volkswagena jest już odmienny. Spośród 8,5 mln pojazdów tylko jedna czwarta zjeżdża z taśm w Niemczech; same zakłady Skoda w Czechach produkują prawie milion pojazdów, a SEAT w Hiszpanii – 300 tys. W ofercie Volkswagena jest także 10 tys. niszowych bentleyów, które powstają w angielskim mieście Crewe. Volkswagena należałoby więc raczej określać jako firmę paneuropejską, a nie niemiecką. Równocześnie nie należy gubić z pola widzenia faktu, że w całej masie 5,4 mln pojazdów, jakie powstają rocznie na terenie Niemiec, prawie 700 tys. (13 proc.) dostarcza Ford, którego z kolei trudno byłoby traktować jako firmę niemiecką.

Półtoramilionowa produkcja samochodów Fiata rozkłada się na mapie świata w bardzo interesujący sposób. Bo wcale nie Włochy są największym centrum produkcyjnym tej firmy, lecz Brazylia (powstaje tam około 650 tys. pojazdów, ponad 43 proc. produkcji firmy). Z kolei 300 tys. sztuk montowanych w Polsce niezbyt mocno ustępuje niespełna 400 tys., które powstają w samych Włoszech. Uzupełnienie stanowi 40 tys. sztuk montowanych w Turcji i 20 tys. w Serbii. Piękne zabawki dla bogatych – samochody należących do Fiata marek Maserati i Ferrari – w ilości 6-7 tys. sztuk rocznie produkowane są w swoich matecznikach, czyli Modenie i Maranello pod Bolonią. Przykład Fiata i zaangażowania tej firmy w Polsce pozwala dobrze zrozumieć trudny problem godzenia interesów, jaki pojawia się w kontekście produkcji wykraczającej poza granice pojedynczych państw. Zamknięcie zakładów na Sycylii i przeniesienie części produkcji do Polski było korzystne dla firmy (w Polsce wydajność jest wyższa, a koszty płac niższe) i dla polskiego rynku pracy, ale wzburzyło Sycylijczyków. Z kolei przeniesienie produkcji modelu „Panda” z Tychów pod Neapol przyczyniło się do zwolnień ...