NIK o kolei

60 proc. linii kolejowych i 30 proc. rozjazdów funkcjonuje tylko pod warunkiem ograniczenia przez pociągi prędkości.

Awarie PKP PLK usuwa ze znaczną zwłoką sięgająca od 8 do 24 miesięcy. W związku z tym w miejsce bezpiecznych procedur uwzględniających użycie nowoczesnego sprzętu, długotrwale stosowane są procedury awaryjne o najmniejszym stopniu ochrony przed wypadkami (np. Sygnały zastępcze).

PKP PLK zaniedbuje audyty zarządzania bezpieczeństwem. Jeśli kontrole są przeprowadzane, to realizacja zaleceń przeciąga się i trwa od 7 do 18 miesięcy.

Pełen raport w sprawie bezpieczeństwa na kolei NIK przedstawi pod koniec maja 2013 roku. W ramach tej samej kontroli różne spółki grupy PKP otrzymały różne oceny w zakresie procedur bezpieczeństwa. PKP PLK – negatywną, ale PKP Intercity – pozytywną z nieprawidłowościami.

NIK o inwestycjach infrastrukturalnych PKP PLK SA

Brak dostatecznej liczby sprawnie prowadzonych inwestycji to główna przyczyna złego stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Taka sytuacja jest wynikiem wieloletnich zaniedbań. NIK dostrzega, że w ostatnim czasie wzrosła liczba przedsięwzięć zmierzających do zmodernizowania infrastruktury kolejowej. Niestety ponad połowa skontrolowanych inwestycji prowadzonych przez PKP PLK ma opóźnienia. Sięgają one nawet 29 miesięcy w stosunku do pierwotnie ustalonych terminów.

Unijne środki pomocowe, zwłaszcza w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 (POIiŚ), dawały szansę na powstrzymanie degradacji infrastruktury kolejowej. Nie udało się jej jednak tej szansy do końca wykorzystać, głównie z powodu opóźnień. Najczęstsze przyczyny opóźnień to błędy w dokumentacji przedprojektowej, projektowej i powykonawczej,  konieczność wykonywania robót dodatkowych, których nie przewidziano na etapie zlecania prac oraz niewłaściwa koordynacja prac przez komórki PLK.

Z kontroli NIK wynika, że problemy pojawiły się już na etapie przygotowania strategicznych dokumentów dotyczących budowy infrastruktury kolejowej. Rada Ministrów przyjęła Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. po roku od decyzji Komisji Europejskiej w sprawie POIiŚ, a dopiero po czterech latach Wieloletni program inwestycji kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015 (WPIK).

Zgodnie z wieloletnim programem łączna kwota na inwestycje kolejowe ma wynieść 19,2 mld zł, w tym 13,7 mld zł w ramach POIiŚ i 1,5 mld zł z regionalnych programów operacyjnych. Zdaniem NIK zarządca infrastruktury kolejowej, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PLK), nie jest jednak wystarczająco przygotowany organizacyjnie i kadrowo do terminowej realizacji inwestycji. PLK miały trudności z pozyskaniem środków w ramach POIiŚ. Trudności wynikały głównie z braku zabezpieczenia w odpowiednich kwotach i terminach wkładu krajowego (chodzi o pieniądze z budżetu państwa, Funduszu Kolejowego oraz środki własne PLK). Izba wskazuje w tym miejscu na niewystarczający nadzór właścicielski ministra właściwego do spraw transportu nad funkcjonowaniem PLK.

NIK podkreśla, że w przypadku braku pełnego zabezpieczenia wkładu krajowego istnieje ryzyko niezrealizowania projektów określonych w WPIK. W konsekwencji Polska może utracić część środków pomocowych UE, a rozpoczęte inwestycje będzie musiała dokończyć, finansując je z własnych pieniędzy.

Niezależnie od braku wystarczających środków na dofinansowanie inwestycji w ramach POIiŚ PLK nie są dobrze przygotowane do sprawnego wykorzystywania funduszy unijnych. Po upływie połowy okresu realizacji WPIK nie podpisano umów o dofinansowanie 18 z 32 zaplanowanych zadań o łącznej wartości prawie 6 mld zł. Wynikało to z m.in. z dokonywanych zmian w projektach, nierzetelnego przygotowania dokumentów niezbędnych do uzyskania pozwoleń administracyjnych, czy też opóźnień w przeprowadzaniu przetargów. W rezultacie średni czas od złożenia dokumentów do podpisania umowy o dofinansowanie wynosił 383 dni. PLK nie miały też przygotowanych projektów zapasowych w razie wystąpienia trudności przy realizacji bieżących zadań.

NIK o ratownictwie technicznym na kolei

Służby kolejowego ratownictwa technicznego nie są przygotowane do sprawnego usuwania skutków wypadków i udrażniania linii kolejowych. Brakuje im nowoczesnego sprzętu, ratownicy są źle wyszkoleni, a zarządcy linii kolejowych nie inwestują w rozwój zespołów ratowniczych. W konsekwencji co szósta jednostka ratownictwa kolejowego utraciła gotowość operacyjną.

Co roku na kolei dochodzi do ponad 800 wypadków. Za usuwanie ich skutków odpowiadają zarządcy linii. Największym z nich są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK), które mają pod kontrolą 96 proc. sieci kolejowej w naszym kraju. Dlatego podstawowe znaczenie dla kolejowego ratownictwa technicznego mają zespoły ratownictwa technicznego funkcjonujące w strukturach tej spółki. Zdaniem NIK zespoły te są źle zorganizowane i niewłaściwie rozlokowane w kraju. Tylko co trzeci zespół ratowniczy (z 24 jednostek działających w kraju) miał kompletną obsadę. W zespołach w Rybniku, Białogardzie i Ostrowie Wielkopolskim w ogóle nie zatrudniano pracowników. Obowiązkowe szkolenia ukończył zaledwie co trzeci pracownik, przy czym aż w siedmiu jednostkach żaden ratownik nie ukończył obowiązkowych kursów w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz udzielania pierwszej pomocy w nagłych wypadkach. W 8 z 13 skontrolowanych Zakładów Linii Kolejowych (ZLK) nie przeprowadzano próbnych alarmów. Szefowie tych jednostek nie wiedzieli, jak zespoły przygotowane są do akcji ratowniczych. Blisko 60 proc. wyjazdów do akcji było opóźnionych.

Podstawowe wyposażenie kolejowych zespołów ratunkowych pochodzi z lat 60. ubiegłego wieku. Choć jest przestarzałe i zużyte, to PLK od sześciu lat nie zakupiło nowego sprzętu. Spośród 102 wagonów techniczno-gospodarczych, jakimi dysponują wszystkie jednostki ratownicze, niesprawnych było 11. Co piąty pojazd szynowo-drogowy, wyjeżdżający do akcji ratunkowych, nie miał ważnych świadectw sprawności technicznej. Kontrola NIK wykazała, że cztery zespoły ratownictwa: w Białogardzie, Czerwieńsku, Ostrowie Wielkopolski i Rybniku – w ogóle nie dysponowały sprawnym sprzętem i nie mogły wyjeżdżać do akcji. W większości ZLK ratownicy nie mieli odzieży ochronnej, nie wspominając o braku radiotelefonów czy paliwa w agregatach.

Według NIK Urząd Transportu Kolejowego niedostatecznie sprawował nadzór nad zarządcami linii kolejowych. Nie kontrolował m.in. przeszkolenia i przygotowania załóg ratowniczych. Nie pilnował też, czy zarządcy linii kolejowych powiadamiają o wypadkach Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych. Tylko w latach 2010-2012 (I półrocze) PLK nie powiadomiła Komisji o 124 zdarzeniach na torach, a 835 incydentów zgłoszono po terminie.

PLK od marca 2011 r. przestały utrzymywać pasy przeciwpożarowe przy liniach kolejowych zarządzanych przez spółkę. Według NIK stało się to na skutek błędnej interpretacji obowiązujących przepisów o transporcie kolejowym. Decyzję zarządu spółki zaakceptował jednak minister odpowiedzialny za transport. Polecił też zarządcy infrastruktury kolejowej zaskarżać do sądów administracyjnych decyzje komendantów Państwowej Straży Pożarnej, nakazujące PLK utrzymywanie pasów przeciwpożarowych (sądy te skargi oddalają). W konsekwencji tego zamieszania znacząco wzrosła liczba pożarów lasów wznieconych przy torach (np. na terenie ZLK w Sosnowcu z 57 w 2010 r. do 111 rok później).

NIK zwraca uwagę, że kolejowe ratownictwo techniczne – mimo że jest ratownictwem specjalistycznym na wzór ratownictwa górskiego, wodnego czy górniczego – nie posiada ustawowych regulacji określających zasady organizacji, wyszkolenia, wyposażenia czy też gotowości operacyjnej. Działalność ratownictwa kolejowego regulowana jest wyłącznie przepisami wewnętrznymi zarządców linii kolejowych. I to tylko od ich chęci i możliwości finansowych zależy sprawność tej formacji. Zdaniem NIK minister odpowiedzialny za transport powinien w tej sytuacji podjąć odpowiednią inicjatywę legislacyjną.

Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli niewydolność kolejowego ratownictwa technicznego sprawia, że nowoczesne odcinki szlaków kolejowych w razie wypadków pozostaną przez dłuższy czas nieprzejezdne. Za poniesione straty przewoźnicy będą domagać się wypłaty wysokich rekompensat. To może prowadzić do pogorszenia i tak nie najlepszej kondycji finansowej zarządców linii.

Źródło: Najwyższa Izba Kontroli