Czy polskie miasta mogą stać się inteligentnymi? Raport poświęcony smart cities
Co to jest smartcity? W którym kierunku ta koncepcja się rozwija? Kiedy polskie miasta będą mogły być określone jako inteligentne? Kwestie te, zwłaszcza w odniesieniu do komunikacyjnych wyzwań współczesnych metropolii, zostały szczegółowo omówione w raporcie zatytułowanym " Smart City. Kiedy wizja stanie się rzeczywistością?", opracowanym pod redakcją prof. dr. hab. inż. Pawła Nowodzińskiego, wicedyrektora Instytutu Zarządzania Przedsiębiorstwem Wydziału Zarządzania Politechniki Częstochowskiej na zlecenie i przy współudziale ekspertów mPay. 23 czerwca br. odbyła się prezentacja raportu.
– Czy już można mówić o idei SmartCity, czy dopiero jesteśmy w drodze? – takie pytanie postawił prof. Nowodziński wskazując, iż kwestia ta w niedługim czasie będzie mieć fundamentalne znaczenie dla większości z nas; w ciągu najbliższych kilkunastu lat aż 70% mieszkańców Ziemi będzie zamieszkiwać aglomeracje. Wraz ze zmianą struktury ludnościowej miast ewoluuje również mieszczanin XXI stulecia. – Zmieniamy się my – mieszkańcy. Stajemy się bardziej dynamiczni, mobilni i… wymagający, również w stosunku do włodarzy naszych miast – podkreślił prof. Nowodziński. Perspektywą zaspokajającą oczekiwania współczesnego mieszczaństwa, a przy tym przynieść samorządom znaczne oszczędności wydatków, mogą być smart city – czyli inteligentne miasta.
Cóż to takiego? – Inteligentne miasta – to połączenie inteligentnych systemów, wykorzystanie innowacyjnych technologii, ale przede wszystkim kreatywność i innowacja mieszkańców – tak definiuje smart city prof. Nowodziński. Zdaniem prelegenta, sami mieszkańcy mogą pomóc swoim miejscowościom rozwijać się w kierunku smart city – jednak powinni to robić przy wsparciu ze strony władz samorządowych. Dotyczy to w szczególności kluczowych dla inteligentnego miasta obszarów, takich jak: turystyka, energetyka (wykorzystanie inteligentnych liczników, możliwość śledzenia zużycia energii i zarządzania tym zużyciem), transport (inteligentne systemy wspomagania ruchu ulicznego), gospodarka komunalna (zaprzęgnięcie inteligentnych technologii do wywozu śmieci) czy wreszcie budownictwo.- Powstaje pytanie, czy lepiej tworzyć smart city stopniowo, ewolucyjnie, czy też takie ośrodki można zbudować od zera? – pyta Nowodziński.
W dzisiejszym świecie budowy smart city nie można sobie wyobrazić z pominięciem urządzeń mobilnych. – Kluczem i interfejsem do inteligentnego miasta jest smartfon – podkreśla przedstawiciel Politechniki Częstochowskiej. Co więcej, ten klucz znajduje się w rękach coraz większej rzeszy Polaków: aż 58% telefonów używanych w PL to smartfony, a prawie połowa (46%) posiadaczy smartfonów wykorzystuje aplikacje mobilne. Ale siła smartfona nie pollega tylko na jego upowszechnieniu, ale i szczególnym znaczeniu tego urządzenia dla współczesnych społecznosci. Jak wskazują autorzy raportu, wiele osób zabiera ze sobą smartfon nawet do… łazienki, zaś psychologowie zdiagnozowali nową jednostkę chorobową – nomofobię. Pod tym pojęciem kryje się irracjonalny lęk nie tylko przed zagubieniem czy kradzieżą telefonu, ale nawet przed brakiem tegoż w zasięgu ręki.
Raport przypomina również, że Polacy są narodem szczególnie otwartym na innowacje w dziedzinie płatności – jako przykład podając niekwestionowany sukces kart zbliżeniowych nad Wisłą:
Polska jest bezsprzecznym liderem w Europie w rozwoju płatności zbliżeniowych dokonywanych kartami (mimo że ponad 80% transakcji handlowych jest opłacanych gotówką, a 750 tys. punktów handlowych akceptuje tylko gotówkę). Płatności mobilne regulowane za pomocą smartfonów (a urządzeń tych jest już więcej niż kart płatniczych) mają dużą szanse na powtórzenie tego sukcesu. Tym bardziej, że rośnie nowe pokolenie klientów banków, dla którego smartfon jest jednym z najważniejszych przedmiotów codziennego użytku – czytamy w opracowaniu.
O ile smartfon znany jest wszystkim, o tyle pojęcie „beacon” wciąż wywołuje niezrozumienie u znacznej części naszych rodaków. Tymczasem beacony są w inteligentnym mieście dla smartfonów tym, czym dla samolotów obsługa naziemna. Te niewielkie nadajniki umożliwiają przekaywanie treści na nasz telefon w sposób zautomatyzowany, co może znaleźć zastosowanie chociażby w reklamie – przechodząc koło sklepu ze sprzętem sportowym tamtejszy beacon „uraczy” nas trwającą do końca dnia ofertą promocyjną na markowy rower z osprzętem. Ale beacon przyda się nie tylko w marketingu, ale i w obiektach użyteczności publicznej. Kierowanie petenta do odpowiednich pokoi w zależności od rodzaju sprawy wybranego z menu telefonu, przypominanie o upływających terminach czy nawigacja na parkingach cntrów handlowych – we wszystkich tych przypadkach wspomogą nas niewidoczne, acz permanentnie aktywne beacony. Jednym z zastosowań tego rodzaju urządzeń mogą być też placówki kulturalne – autorzy opracowania wskazują na dwa polskie muzea, które na beaconach właśnie oparły system wirtualnego przewodnika. Są to warszawskie Muzeum Neonu oraz krakowskie Muzeum Sztuki Współczesnej MOCAK.
Jednym z zastosowań smartfonu w inteligentnym mieście jest transport miejski – obsługa płatności za parkowanie czy zakup biletów tramwajowych. Aby optymalnie wykorzystać infrastrukturę transportową miasta, konieczne jest jednak wprowadzenie rozwiązań inteligentnego zarządzania ruchem. – 30% osób powodujących zatory uliczne to kierowcy szukający miejsca parkingowego – podkreśla prof. Nowodziński. Dlatego zarządzanie parkowaniem może wpłynąć na postrzeganie polskich miast jako coraz bardziej „smart”, a dodatkowo wpływy generowane przez parkometry mogą stać się ważnym dochodem dla miejskich budżetów. Już dziś Warszawa uzyskuje z parkometrów 45 mln złotych rocznie, a o milion mieszkańców mniejszy Kraków – aż 42 mln złotych. To – między innymi – efekt polityki parkingowej prowadzonej przez miasto; gród Kraka okazał się tu ewidentnym liderem jeśli chodzi o efektywne wykorzystanie miejsc parkingowych.
Jedną z metod redukcji kosztów systemu płatnego parkowania – a przy tym ułatwienia życia mieszkańcom, dla których konieczność wyjścia z pracy celem przedłużenia opłaty za postój może być znaczącą uciążliwością – są systemy płatności mobilnych. Polecenie zapłaty przy użyciu smartfona wysłać można z dowolnego miejsca, dzięki czemu nie trzeba opłacać czasu parkowania „na wyrost”. Co zrobić, aby zwiększyć popularność mobilnego płacenia za postój? – Miasto może informować, edukować – ale również wprowadzać dla kierowców bonusy, by miast w stacjonarnych parkometrach płacić przy użyciu smartfona. – Trzeba pomagać – obniżyć koszty i pozwolić mieszkańcom decydować, jak komunikować się z różnymi funkcjami miasta – zaznaczył prof. Nowodziński.
O tym, że uciążliwość samej formy dokonywania zapłaty może zniechęcać całkiem sporą grupę mieszkańców do płacenia za publiczne usługi transportowe, mówił również wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Adrian Furgalski. Jesienią ubiegłego roku zespół przeprowadził badania, dlaczego warszawiacy jeżdżą bez biletów – okazuje się, że „zatwardziali gapowicze” to zaledwie 7% wszystkich pasażerów bez biletów. Aż 37 procent respondentów deklarowało, że przyczyną braku biletu była utrudniona możliwość jego nabycia w automacie, umieszczonym na przystanku bądź w pojeździe. Nie mniejsza grupa ankietowanych narzekała na to, że kierowca nie chciał im sprzedać biletu. Te ostatnie trzy grupy nie mogą być traktowane jako „gapowicze” sensu stricto – podobnie zresztą jak kierowcy, którzy nie opłacili miejsca postojowego gdyż skończyły im się monety, nadal stanowiące jedyną formę zapłaty w większości urządzeń. W obu przypadkach konieczna jest promocja innych form płatności – korzystając ze smartfona, nie musimy zawczasu myśleć o tym, czy w danym wagonie będzie automat akceptujący karty albo na ile „przedpłacić” postój samochodu podczas konferencji, która może się przedłużyć.
– Promocja takich rozwiązań jest bardzo potrzebna – przekonuje Furgalski, wskazując na nowe wytyczne wspólnotowe w zakresie inwestycji w transport miejski. Zgodnie z tymi zasadami, nie wystarczy kupić tramwaj; trzeba żeby korzystał on z rozwiązań zapewniających priorytet w ruchu – jak na przykład włączanie światła zielonego przez jadący tramwaj czy centralne zarządzanie włączaniem klimatyzacji w pojazdach. – Innym rozwiązaniem mogącym upłynnić ruch w miastach jest system zarządzania ruchem – zaznaczył prelegent, wskazując jednocześnie jako negatywny przykład taki system oddany niedawno do użytku w Warszawie; z powodu zbyt małego zasięgu zintegrowanego zarządzania ruchem przepustowość głównych ulic w mieście nie poprawiła się znacząco.
– Płacenia za parkingi nie da się uniknąć – zróbmy zatem wszystko żeby było ono jak najwygodniejsze i najprostsze – zakończył zwoje wystąpienie wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Karol Jerzy Mórawski
