Ciężarówki już tylko na gaz ziemny?

Czy samochody napędzane gazem są lepsze od samochodów napędzanych prądem elektrycznym? Z punktu widzenia firmy transportowej, a także ekologii?

Jacek Nowakowski: Musimy zdefiniować, co to jest pojazd gazowy. Bo często nasi użytkownicy, albo osoby, które słuchają o gazie nie rozróżniają, że mówimy tutaj o gazie ziemnym. Czyli o metanie, jednym z najprostszych węglowodorów, lżejszym od powietrza, bezwonnym i bezbarwnym. Wobec tego gaz ten charakteryzuje się bardzo wysoką kalorycznością.

Jakie są różnice? − przede wszystkim uważamy, że dzisiaj jedyną dostępną alternatywą dla samochodów z silnikiem diesla lub benzynowym, która jest ekonomicznie uzasadniona, dojrzała, bo została już dopracowana,  są pojazdy gazowe zasilane sprężonym, bądź skroplonym gazem ziemnym.

Takie pojazdy mają zasięg do 1600 km − mówimy tu o transporcie ciężarowym, o pojazdach ciężkich, które mają zestaw z łączną masą ze startu do 40 ton.

Natomiast w przypadku pojazdów elektrycznych, według nas to jest to doskonała alternatywa dla pojazdów osobowych, które jeżdżą „wokół komina”, ale też dla dystrybucji lokalnej czyli dystrybucji „ostatniej mili”.

Docelowo wyobrażamy sobie, że transport międzynarodowy i krajowy będzie realizowany w oparciu o pojazdy ciężarowe zasilane sprężonym lub skroplonym gazem ziemnym, natomiast już dystrybucja lokalna będzie realizowana za pomocą  pojazdów do 3,5 tony, zasilanych właśnie energię elektryczną.

Ale chcielibyśmy, żeby ta energia elektryczna była taka, jak na Zachodzie, bo ta polska w 80% pochodzi z węgla. Wobec tego ślad węglowy jednak w tej energii elektrycznej dalej jest znaczący.

Pojazdy gazowe, nawet zasilane zwykłym gazem, mają mniejszą o 99% emisję cząstek stałych i o 90% mniejszą emisję dwutlenku azotu.

Ale mogą być też zasilane biogazem, czyli gazem wyprodukowanym z odpadów spożywczych, rolniczych?

− Oczywiście, ale nie nazwałbym tego odpadem spożywczym, tylko surowcem wtórnym. Bo tak się o nim mówi. Pojazd zasilany tak uzyskanym gazem emituje 95% mniej CO2.

Jednak przeszkodą w rozwoju transportu wykorzystującego gaz ziemny jest brak stacji paliw. W Polsce mamy 3, albo 4 takie stacje. W innych krajach, w Zachodniej Europie jest ich trochę więcej, ale też nie za dużo. Dlaczego tak się dzieje?

− To właśnie jest ten słynny efekt pytania „jajko czy kura” − nie ma stacji, bo nie ma pojazdów i nie ma pojazdów, bo nie ma stacji.

My jako Iveco jesteśmy zaangażowani w tej chwili w projekt Euronet,  współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach instrumentów Connecting Europe Facility (CEF) − wspólnie z firmą Shell, która buduje 39 stacji, do których otrzymuje dofinansowanie, a z czego 10 stacji powstaje w tej chwili w Polsce. Natomiast Iveco w tym projekcie dostarcza 2000 pojazdów gazowych.

Czyli tutaj sprawiamy to, że w perspektywie dwóch kolejnych lat, bo na tyle jest obliczony ten projekt, znacząco wzrośnie liczba stacji i znacząco wzrośnie liczba pojazdów.

Ale oprócz tego projektu, oferujemy też naszym klientom rozwiązania pakietowe. Jeżeli klient zamawia u nas określoną liczbę pojazdów, na przykład 20, i te pojazdy rzeczywiście będą stale tankowane na jego stacji, to też jesteśmy w stanie, w ramach tego całego pakietu, dostarczyć klientowi stację na okres trwania kontraktu, na który bierze od nas pojazdy i też zapewnić atrakcyjną cenę gazu, wspólnie z naszymi partnerami.

Czytaj także: Samochód elektryczny. Komu najbardziej opłaca się jego zakup?

Takim krajem, który może być przykładem, jeśli chodzi o wykorzystanie gazu ziemnego jest Szwecja, gdzie są gazownie, są samochody osobowe, transport publiczny, transport prywatny, które w dużej części korzystają również z biogazu. Czy Iveco nie myślało o tym, żeby do tego łańcucha, który Państwo tworzą, dołączyć właśnie budowę biogazowni?

− W ramach projektu Euronet powstaje też jedna biogazownia, która będzie zlokalizowana w Holandii. Firma Shell tę biogazownię i bioskraplarnię bio-LNG realizuje i będzie stamtąd dystrybuować paliwo do wszystkich swoich stacji.

Spowoduje to, że część tego gazu klienci będą oczywiście będą mogli zakupić jako bio-LNG i wtedy  będą wykażą prawie zerową emisją CO2 w swoim całym łańcuchu dostaw.

A jaka jest różnica w cenie między samochodami ciężarowymi z silnikiem Diesla, a napędzanymi gazem ziemnym?

− Różnice są znaczące, jeżeli chodzi o pojazd. Przede wszystkim kosztem tutaj są zbiorniki kriogeniczne, które muszą spełniać najwyższe parametry bezpieczeństwa jeżeli chodzi o przechowywanie gazu.

Natomiast my bardziej z klientami rozmawiamy nie o cenie zakupu samego pojazdu, bo ona jest podobnie wyższa, jak pojazdu elektrycznego − natomiast o kosztach użytkowania, posiadania.

Pokazujemy, że koszt przejechania 1 km tym pojazdem, to jest dzisiaj 60 gr versus koszt przejechania dieslem 1,10 zł – 1,20 zł. A całkowite koszty posiadania, użytkowania uwzględniając tę wyższą cenę zakupu pojazdu potrafią być niższe nawet do 10%.

Czy przepisy poszczególnych krajów Unii Europejskiej w jakiś sposób mogą wpływać na promocję samochodów napędzanych gazem ziemnym?

− Nie tylko przepisy starej Unii Europejskiej, ale też przepisy polskie. Od 14 sierpnia 2019 roku paliwo gazowe objęto w w Polsce zerową stawką podatku akcyzowego.

Czyli nie płacimy już podatku akcyzowego, a to było 670 zł za tonę. Mamy więc przynajmniej o 40% tańsze paliwo, i to jest jedna rzecz.

Druga rzecz to są to są wymagania wynikające z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, gdzie samorządy będą musiały zlecać zadania publiczne od 1 stycznia roku 2022 podmiotom, które korzystają minimum w 10% z floty zasilanej gazem ziemnym, bądź energią elektryczną.

Ale na przykład nasi zachodni sąsiedzi, Niemcy, całkowicie zwolnili z opłat drogowych pojazdy zasilane gazem ziemnym do końca 2020 roku i w kolejnych latach będą stosować preferencyjne stawki.