Amerykanin w Paryżu

Skomplikowana historia „dwieściepiątki” nie zaczęła się bynajmniej w roku 1983, kiedy to pierwsze autka tego typu zjechały z taśm produkcyjnych paryskiej fabryki. Równo pół wieku wcześniej przedstawiciel koncernu FIAT na Francję, Włoch Enrico-Teodoro Pigozzi, postanowił w pewnym stopniu uniezależnić się do chlebodawcy z Turynu. W tym celu zakupił warsztaty upadłej firmy Donnet, zlokalizowane we francuskiej miejscowości Nanterre. Świeżo upieczony fabrykant zdawał sobie sprawę, że stworzenie na surowym korzeniu auta zdolnego do konkurencji ze światowymi potęgami zakrawa na niemożliwość; dlatego też pierwsze produkty nowej fabryki stanowiły w zasadzie kopie FIAT-ów, składane jedynie we Francji z oryginalnych, włoskich części. Na atrapie widniał jednak nowy, nieznany wcześniej emblemat – z dumnym napisem „SIMCA”. Jako skrót brzmiało to całkiem, całkiem – niestety, czar pryskał po rozszyfrowaniu. Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Spółka wytwarzająca mechanizmy i nadwozia samochodowe) – zaiste, coś jak nasza „Fabryka Samochodów Małolitrażowych”. Po potomku antycznych Rzymian można by spodziewać się większego polotu…

Ale mniejsza z tym. Po piętnastu latach funkcjonowania w ścisłej zależności od FIAT-a Pigozzi uznał, że najwyższy czas wybić się na niezależność. Jak pomyślał tak uczynił, a było to możliwe głównie dlatego, iż czas aliansu z włoskim koncernem wykorzystał na budowę własnego zaplecza – jak byśmy to dziś określili – R&D. Debiutujący w roku 1951 model „Simca Aronde”, która to nazwa oznaczała swojską jaskółkę, szybko awansował do ścisłej czołówki popularnych aut – a nad Wisłą, gdzie był sprzedawany w aptekarskich ilościach za pośrednictwem Banku Pekao (rzecz jasna, tylko za waluty wymienialne) stał się wyznacznikiem prestiżu samym w sobie. A potem już było tylko lepiej; do tego stopnia, iż młodą francuską wytwórnią z Włochem w roli CEO zainteresował się nie byle kto – amerykańska „Wielka Trójka” motoryzacyjna. Na początku 15% akcji SIMCA wykupił Ford, który w roku 1958 odsprzedał swe udziały innemu potentatowi – Chryslerowi. Amerykański gigant szybko objął kontrolę nad przedsiębiorstwem, od roku 1963 marka prosperowała już bez swego założyciela – a z taśm zakładów w Nanterre wciąż wyjeżdżały auta, zarówno technologicznie jak stylistycznie wyprzedzające swą epokę. Ale nic nie trwa wiecznie; w II połowie lat 70 -tych przeżywający poważne kłopoty finansowe Chrysler zdecydował się na pozbycie kilku swych rozlicznych filii – wśród nich dawnej Simci, funkcjonującej teraz pod szyldem Chrysler-France.

Szczęśliwym nabywcą – choć w chwili przejęcia pakietu kontrolnego spółki nikt chyba nawet nie przypuszczał, jak bardzo szczęśliwym – stał się koncern PSA, czyli po prostu Peugeot, który zaledwie dwa lata wcześniej przejął swego największego konkurenta – Citroena. Zakupu dokonano dosłownie za jednego dolara – co staje się zrozumiałe biorąc pod uwagę fakt, iż długi po Chryslerze przez kolejnych pięć lat powodowały stratę w sprawozdaniach finansowych koncernu PSA (warto, by z historią tą zapoznali się zwolennicy tezy o prywatyzacji „za bezcen” PRL-owskich molochów…). Cóż skłoniło rodzinną firmę z ponad stuletnią tradycją, jaką był Peugeot, do zakupu ewidentnego bankruta? To, co we współczesnym biznesie najcenniejsze – czyli know-how. Simca już od lat miała opinię marki oferującej niezwykle nowatorskie auta klasy popularnej – tymczasem francuski lew siwiał z roku na rok, oferując modele określane eufemistycznie mianem „konserwatywnych”, choć stokroć bardziej zgodne z prawdą było tu słowo „przestarzałe”. Peugeotowi potrzeba było nowej krwi – i takową znalazł w przejętym za bezcen biurze konstrukcyjnym Chryslera. Studyjny model „M24” był tym, co każdemu wówczas producentowi zagwarantować mogło dominację na rynku przez długi czas. I tak się stało. Kilka korekt stylistycznych, dostosowanie auta do tradycyjnych, peugeotowskich silników – i oto na rynek wyjechało auto, które uratowało francuskiego lwa od zniknięcia z ulic Europy i świata. Zasługi Peugeota 205 – bo o nim oczywiście mowa – najpełniej docenił sam producent; nie bez kozery jedna z serii tego auta produkowana w latach 90-tych zyskała wymowne miano „Sacré Numéro” – czyli święty numer po prostu…

Cała ta historia rzuca sporo światła nie tylko na dzieje europejskiej motoryzacji w XX stuleciu. Zagmatwane dzieje amerykańskiego prototypu z włoskimi korzeniami, który ostatecznie stał się stuprocentowym Francuzem, powinni obowiązkowo poznać wyznawcy idei repolonizacji wszystkiego co się rusza, bez względu na koszty; przykład pana Pigozzi pokazuje łacno, że niekiedy bardziej opłaca się wzrastać w oparciu o przemożnego patrona z odległego kraju, a o usamodzielnieniu decydować powinny względy nie tyle ideowe, co czysto praktyczne. Również w sytuacji, kiedy tę czy inną spółkę przejmuje jeden z najpotężniejszych graczy na globalnym rynku, nic nie jest przesądzone – jak widać, wolny rynek zna takie przypadki, że i wówczas przedsiębiorstwo „powraca do macierzy”. Ale to również najlepszy dowód na to, jak słusznym posunięciem było uchwalone przez Sejm w ubiegłym roku nowe prawo restrukturyzacyjne, zakładające ratowanie firmy tak długo, jak to tylko możliwe. Przejęcie upadłej europejskiej filii Chryslera przez znajdującego się na dziejowym zakręcie Peugeota na pierwszy rzut oka mogło wydawać się najprostszą drogą do sądu upadłościowego – a jednak stało się inaczej. Parafrazując popularny w Polsce Ludowej dowcip: choć dwa pośladki zawsze tworzą jedną sempiternę, to jednak dwóch potencjalnych bankrutów bynajmniej nie musi wygenerować wielkiej plajty….