Akcje Tesli mocno przewartościowane?

Teraz (poniedziałek, 14 września 2020 r. akcje tej spółki są o ok. 120 dolarów tańsze, ale to bardziej efekt złamania relacji podaż – popyt w wyniku sprzedaży od 1 do 4 września nowych akcji Tesli za 5 mld dolarów, niż odpływ entuzjazmu.

Akcje 150 razy droższe

Z pierwszej publicznej emisji w czerwcu 2010 r. firma pozyskała 1,7 mld dol., a jedna akcja sprzedała się za 17 dolarów. W historycznym szczycie jedna akcja spółki kosztowała na początku września 2020 r. niemal 500 dolarów, przy czym mowa o kursie uwzględniającym tzw. split, czyli podział jednej dotychczasowej akcji na 5 nowych dokonany z końcem sierpnia 2020 r.

W najbardziej obrazowym ujęciu, kto kupił akcje w ramach IPO, w szczycie notowań zarobiłby (gdyby wówczas je sprzedał) prawie 150 krotnie.

Split może zaowocować wzrostem notowań Tesli, bowiem umożliwi zakup akcji tym chętnym, dla których 2000 i więcej dolarów za jedną akcję (przed splitem) było stanowczo zbyt dużym wydatkiem.

Czytaj także: Izera, polskie auto elektryczne, inwestycja wysokiego ryzyka

Inwestycja na lata

Giełdowy kurs akcji spółki ma się jednak nijak do danych z bilansu Tesli, wycena wartości firmy na poziomie kilkuset miliardów dolarów nie ma bowiem jakiegokolwiek pokrycia w obecnych wynikach spółki. A jakie miałyby być, żeby postawić kapitalizację Tesli z głowy na nogi?

Mimo dużej przeceny, akcje Tesli pozostają mocno przewartościowane, czyli za drogie w relacji do ich domniemanej wartości. Gdy kosztowały 500 dolarów wskaźnik ceny do zysku (P/E) wynosił prawie 1400, a to oznacza ni mniej ni więcej, że za jednego dolara bieżącego zysku Tesli inwestorzy byli gotowi zapłacić aż 1400 dolarów.

Teraz P/E Tesli dobija do 1000, przy historycznej średniej dla spółek z indeksu S&P 500 w przedziale 13-15. Cena spółki Tesla nadal więc bliżej sufitu niż ziemi sobie hasa.

Czy amok był nieracjonalny? Kto kupił latem za czterysta i więcej, żeby na jesień sprzedać z zyskiem, ten oczywiście stracił. Takich nie szkoda – są jak nawóz użyźniający giełdę.

Inwestorzy -długodystansowcy mniej myślą o bieżącym stanie spółek, a głównie o ich możliwej przyszłości. W przypadku Tesli czują wraz z nami wszystkimi, że elektryfikacja motoryzacji majaczy już gdzieś za rogiem, więc są szanse na ogromny zarobek na tej spółce.

Czytaj także: Autem elektrycznym już można dojechać do każdego miasta w Polsce

Luzowanie ilościowe też napędza kurs Tesli

Notowaniom Tesli pomógł też nowy paradygmat polityki monetarnej na Zachodzie każący zasypywać każdy poważniejszy kłopot w gospodarce furami pieniędzmi produkcji banków centralnych.

Zwą to QE, a po naszemu luzowaniem ilościowym, które jest jak słynny kiedyś polski lek Biseptol, podawany na wszystko co zapalne i niezapalne, z istotnym uwzględnieniem braku ochoty na zajście w ciążę.

Luzowanie to dodatkowe biliony dolarów, euro, funtów i jenów bez pokrycia we wzroście PKB, który w kryzysach jednak raczej spada. Nowe pieniądze z luzowania muszą wszakże znaleźć ujście. Nie trafiają te biliony do Kowalskich, bo QE to oferta dla wielkich i już obkutych, więc ser w sklepach nie drożeje, ale tzw. aktywa, w tym np. akcje Tesli – jak najbardziej.

Za 10 lat Tesla będzie realnie warta swojej dzisiejszej ceny?

Ile samochodów musiałaby sprzedawać firma Tesla i z jakim zyskiem, żeby giełdowa wycena wartości firmy przestała obrażać zdrowy, drobnomieszczański rozsądek?

Już zabierałem się do rachunków nieprowadzonych od ćwierćwiecza, gdy w sukurs przyszli dwaj profesorowie z kalifornijskiego Berkeley: Steven Davidoff Solomon i Panos N. Patatoukas, z pewnością bieglejsi w tej sztuce ode mnie.

Zasadniczo, wartość firmy to suma jej kapitału i wartości dodanej, którą będzie w stanie wytworzyć. Wartość dodana to jednak niewiadoma oparta na oczekiwanej stopie wzrostu i zyskowności, czyli na przyroście przychodów i osiąganych na sprzedaży zyskach.

Nikt nie oczekuje natychmiastowych efektów, tak jak nikt nie zerwie własnych jabłek, zanim nie założy sadu. Profesorowie Solomon i Patatoukas założyli, że poczekać trzeba lat 10.

Z rachunków wyszło, że kapitalizacja w wysokości pół biliona dolarów miałaby uzasadnienie finansowe, jeśli przychody Tesli wzrosłyby z 24,6 mld dolarów w 2019 r. do mniej więcej 140 mld dolarów za dekadę.

Nie jest to cel nieosiągalny, ale wymaga średniorocznego wzrostu o 19 proc. Takie tempo sprawiło by, że Tesla byłaby tak duża jak duże są dzisiaj General Motors i Ford.

Drugi warunek usprawiedliwiający około półbilionową kapitalizację Tesli to uzyskanie bardzo wysokiej marży zysku netto, czyli rentowności sprzedaży. Brzmi uczenie, ale bardziej proste niż jest być nie może. Jeśli firma ma 1 milion złotych sprzedaży, a jej koszty + zapłacone podatki to 900 tysięcy zł, to jej zysk netto wyniósł 100 tysięcy, a marża zysku netto 10 proc., ponieważ (100 000/1 000 000) *100% = 10 %, a z każdej złotówki sprzedaży jest 10 groszy zysku.

Tesla versus Toyota

Dziś na każdym dolarze ze sprzedaży Tesla traci trzy i pół centa (marża wynosi minus 3,5 proc.). Za dziesięć lat każdy dolar powinien przynosić przynajmniej 21,5 centów zysku. Taką marżę zysku ma dziś Apple i rentowność powyżej 20 proc. utrzymuje już od drugiej połowy 2009 r., więc szmat czasu.

W 2019 r. sprzedano 367,5 tys. samochodów ze znaczkiem Tesla. Gdyby zachować obecne proporcje kosztów i cen sprzedaży i przychodów (nie wszystkie są ze sprzedaży aut na baterie), to przychody rzędu 140 mld dol. dałaby sprzedaż 2 mln pojazdów. W rzeczywistości musiało by to być co najmniej 3 miliony, a może nawet 4 miliony samochodów, bo masowa motoryzacja nie akceptuje wygórowanych cen.

Toyota sprzedaje ok. 9 mln samochodów rocznie i miała z tego w 2019 r. 234 mld dolarów przychodu. W dalekim od rzeczywistości, ale za to obrazowym porównaniu Tesla dostawała statystycznie za jedno swoje auto 67 tys. dolarów, a Toyota – wcale nie najtańsza marka – 26 tysięcy. Jeśli przyjąć „na rybkę”, że w 2030 r. przeciętny przychód Tesli z jednego samochodu wyniósłby np. 40 000 dzisiejszych dolarów, to liczba sprzedanych aut musiałby urosnąć w tym przykładzie do 3,5 mln sztuk.

Pod względem zyskowności giganci motoryzacji radzą sobie dziś lepiej od Tesli. Najrentowniejszym spośród wielkich koncernem samochodowym jest Toyota, ale jej rentowność w ujęciu rocznym to obecnie ok. 7 proc., przy historycznym, kwartalnym maksimum w wysokości 8,92 proc. w III kwartale 2018 r.

Wg danych zbieranych przez specjalistę od finansów przedsiębiorstw, profesora Aswatha Damodarana z nowojorskiego uniwersytetu Stern, pod względem marży zysku netto Toyota mieści się w obecnej średniej dla przedsiębiorstw niefinansowych, która wynosi 6,35 proc. (badanie na próbie złożonej z 5878 firm).

Japoński koncern wyróżnia się przy tym na plus, bowiem średnia dla firm z sektora samochody osobowe i ciężarówki wynosi 3 proc. W okolicy wyznaczonej dla Tesli są obecnie branże: oprogramowania (rozrywka, systemy i aplikacje), nieruchomości, metali szlachetnych i leków.

Czytaj także: Pierwszy polski elektryczny samochód dla MŚP

Bardzo dużo wskazuje, że rewolucja elektryczna na rynku samochodów osobowych nastąpi chyba dość niebawem. Czy jej głównym beneficjentem będzie Tesla, która ucieka od dawna rywalami, żeby wygrać wyścig, a może wyprzedzi ją na koniec jakiś nieszanujący hierarchii i nieznany dziś nikomu harcownik, np. z Syczuanu, lub stary wyga z okolic Detroit, z Bawarii, Stuttgartu czy Wolfsburga.

A może premier Morawiecki nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Kto wie?