W kosmos nie idzie…
Jak głosiła prastara anegdota, popularna w poprzednim ustroju - polscy zegarmistrze w latach międzywojennych cieszyli się wyjątkowo fatalną opinią. Ich zegarki były ponoć do tego stopnia nieprecyzyjne, iż trzeba było regulować je... według kursowania pociągów. Ten dowcip z brodą długą niczym u Świętego Mikołaja - przypomniał mi się kilka dni temu, kiedy to wracałem ze służbowej podróży do Katowic. Elegancki, odnowiony dworzec, nowiutki, lśniący czystością, aerodynamiczny pociąg - wszystko wskazywało na to, że właśnie ziszcza się hasło marketingowe naszego narodowego przewoźnika: "Zapowiada się dobra podróż". Niestety - nie tym razem. Ledwo pociąg dotarł do pierwszej stacji za Katowicami - i zarazem do miejsca, od którego powinien biegu przyspieszyć i gnać coraz prędzej - a z głośników dał się słyszeć komunikat, iż - z powodu awarii systemu nawigacji - dalsza podróż odbywać się będzie z zawrotną prędkością... 60 km/h, a "planowane opóźnienie pociągu wynosi 180 minut i może ulec zmianie". To ostatnie, na szczęście, nie sprawdziło się - nie mniej i tak do celu dotarliśmy około północy, zamiast planowanej 21.05...
Nudząc się niczym mops w ponad dwukrotnie przedłużonej podróży, zacząłem prowadzić „dziennikarskie śledztwo” (a może raczej: zaspokajać swe wścibstwo?). Korzystając z obecnego na pokładzie WiFi udało mi się ustalić jedno: incydent bynajmniej nie należał do odosobnionych. Od początku tego roku PKP miało już co najmniej kilka problemów z najnowszymi jednostkami taborowymi – i, co warto podkreślić, dotyczyło to w równym stopniu składów dostarczonych przez różnych producentów. Co sprawiło, że – tak opóźniony – wjazd polskich kolei w XXI wiek odbywa się jak po grudzie – i to pomimo iż na nadmiar prawdziwych grud śniegu i lodu nie możemy latoś narzekać? Większość internetowych mediów zwala winę na „choroby wieku dziecięcego” nowych pociągów, debiutujących wszak dopiero na torach – z czym można by się nawet zgodzić, biorąc pod uwagę przygody, jakie kilka lat temu polskie lotnictwo pasażerskie miało ze sławetnymi Dreamlinerami. Ale pośród licznych opinii znalezionych w sieci jedna przykuła mą uwagę w sposób szczególny. Anonimowy internauta zwrócił uwagę na fakt z pozoru oczywisty: jednym z nieodłącznych składników nowoczesnego „elektrycznego zestawu trakcyjnego” jest opływowa przyłbica, nakładana z przodu i tyłu pociągu na sprzęg, służący do łączenia z pozostałymi składami. Obudowa ta pozwala nie tylko na zmniejszenie oporów powietrza; jej kształt zmniejsza ryzyko odniesienia poważnych obrażeń przez pieszych czy pasażerów auta potrąconego przez pojazd – a przecież skład nie zawsze porusza się z prędkościami, przy których ujście z życiem traktować należy wyłącznie w kategorii cudu. Ponadto szczelna pokrywa w mniejszym lub większym stopniu chroni mechanizmy pociągu przed oddziaływaniem czynników atmosferycznych, uszkodzeniami mechanicznymi i Bóg jeden raczy wiedzieć czym jeszcze. Istnienie tego ustrojstwa na początku i końcu składu jest oczywiste nie tylko dla każdego znawcy kolei, ale nawet… dla twórców bajek dla dzieci, którzy – kreując bohaterów w postaci antropomorficznych superszybkich pociągów obowiązkowo wyposażają je w długaśne, okrągłe nosy. Niestety – do polskiego pracownika „zaplecza technicznego” fakt ten chyba nie dotarł. Autor wspomnianego posta wyraźnie zasugerował, że co najmniej jeden na dwa składy Pendolino czy Dart wyjeżdża na polskie tory może nie tyle z odkrytą przyłbicą co na pewno z obnażonym sprzęgiem. Tak było i w przypadku składu, który w żółwim tempie pokonywał trasę Warszawa-Katowice: z obu krańców pociągu czerniły się monumentalne zaczepy…
Czy istnieje jakakolwiek bezpośrednia korelacja pomiędzy brakiem osłon a masowymi w ostatnim czasie awariami najnowszych składów – nie mnie oceniać, zważywszy, iż moje doświadczenie w kierowaniu pociągami ogranicza się do makiety w skali H0. Bez najmniejszych wątpliwości istnieje natomiast ścisłe powiązanie pomiędzy kondycją polskiej gospodarki w skali makro – a szokującą wprost dezynwolturą pracowników najróżniejszego szczebla, traktujących powierzone im obowiązki służbowe jako klasyczne „odbębnianie pańszczyzny”. Truizmem jest oczywiście fakt, iż im bliżej danej instytucji do sektora publicznego – w tym większym nasileniu występują wspomniane cechy.
Owo zjawisko – to, niestety, w pokaźnej części pokłosie poprzedniego ustroju, który szermując hasłem „własności wspólnej”, sprowadził ją ostatecznie do rangi mienia niczyjego. Podkreślam: niczyjego – czyli niegodnego jakiejkolwiek troski i dbałości. „W kosmos nie idzie” – mawiał serwisant w niejednej lokomotywowni, bazie PKS czy zwykłym ośrodku wczasowym, dobijając krnąbrną śrubę młotkiem bądź montując nowiutką baterię prysznicową przy pomocy uniwersalnego klucza francuskiego, już na dzień dobry kalecząc lśniące, niklowe pokrycie. Sprzęty serwisowane w takich warunkach wykazywały niespotykaną pod żadną inną szerokością geograficzną tendencję do namnażania śrub, nakrętek i innych elementów montażowych: zwykle po zmontowaniu do kupy kserokopiarki, samochodu czy telewizora okazywało się, iż kilka śrub zostawało. Oczywiście, owo „namnażanie” było prostym efektem filozofii tego czy innego „pana majstra”, dla którego mocowanie tego czy innego podzespołu przy pomocy aż sześciu śrub było czystą rozrzutnością, skoro „każdy głupi na pierwszy rzut oka zauważyłby, że spokojnie trzyma się na trzech”. A ile czasu zaoszczędzonego na stokroć bardziej konstruktywne czynności – jak papierosek z kolegami, wcześniejsze „wykonanie dziennej normy” uprawniające do wyjścia z roboty przed 16, czy wreszcie błogie siedzenie w warsztacie i dłubanie przysłowiowym palcem w nosie… Oczywiście, mistrz młotka i przecinaka nie brał pod uwagę wszystkich reżimów pracy danego urządzenia, wszystkich obciążeń, jakim będzie ono poddane podczas eksploatacji – „no bo przecież, panie, w kosmos nie idzie”. I tak się wszystko toczyło – do czasu, aż uciążliwa awaria czy wręcz stokroć bardziej brzemienny w skutkach wypadek nie udowodnił, że jednak „marnotrawca” – projektant miał rację. Podobnie i w przypadku wspomnianych pociągów. Być może akurat w przypadku niedawnych awarii faktycznie nawalili wytwórcy, być może brak przyłbicy na czele wagonu ma znaczenie wyłącznie estetyczne – ale jednak trudno oprzeć się podejrzeniom, że panowie serwisanci w równym stopniu mogli zapomnieć o czymś innym – bez czego pociąg ewidentnie nie pojedzie. A jak pojedzie – to w trybie stawiającym pod znakiem zapytania nie tylko zakup nowoczesnego taboru dużych prędkości, ale nawet odejście od osobowych składów w rodzaju sławetnej „rzeźni” do Zakopca w kierunku expresów oraz InterCity.
Rozliczenia z minionym systemem i ekspiacja za minione grzechy stały się w ostatnich tygodniach tematem nadzwyczaj nośnym. O jednym z największych grzechów realnego socjalizmu – czyli ukształtowaniu antyetosu pracy, w którym solidność przegrywa z odwalaniem roboty, punktualność z niesumiennością, łamanie poleceń szefa uchodzi za cnotę a mienie „służbowe” traktowane jest jak bezwartościowy śmieć – niestety, wspomina się nadzwyczaj rzadko. Oczywiście, przez ostatnie 27 lat i w tej dziedzinie wiele zmieniło się in plus – ale to wciąż za mało. Olewactwo i partanina wciąż zajmuje zdecydowanie za dużą część polskiego rynku pracy. Zmienić to musi się jak najszybciej – od tego właśnie zależy przyszłość naszego „polskiego piekiełka” i jego pozycja wśród innych państw europejskich…
