Cisza nad tą trumną

Na pierwszy rzut oka odejście żerańskiej fabyki do lamusa jest tyleż logiczną, co jak najbardziej przewidywalną konsekwencją procesów ekonomicznych. FSO znalazło się w dość doborowym towarzystwie – mniej więcej w tym samym okresie upadłość ogłosił SAAB, marka od lat uważana za kwintesencję prestiżu i nonkonformizmu. Również u progu drugiej dekady XXI wieku koncern General Motors podjął decyzję o rezygnacji z marki Pontiac – chyba najbardziej kultowego brandu w ramach GMC. Pomiędzy wspomnianymi markami a warszawskim producentem istniała wszakże jedna fundamentalna różnica – i nie jest nią ani zaawansowanie technologiczne, ani jakość wytwarzanych aut, ani nawet sytuacja finansowa. FSO – jak żaden inny producent na świecie – od chwili powstania było swoistym placem boju o kształt indywidualnej motoryzacji nad Wisłą.

Hale fabryczne, budowane po to aby – wzorem przewojennym – produkować w nich licencyjne Fiaty, w wyniku politycznej decyzji na najwyższym szczeblu stały się wytwórnią radzieckiego GAZ-a M20 Pobieda. A to był dopiero początek sporu o to, czy Kowalski ma jeździć komunikacją zbiorową, czy jednak – w drodze wyjątku – zezwolić na samochód, rzecz jasna tak siermiężny jak rzeczywistość lat pięćdziesiątych. Efektem tej batalii była legendarna już dziś Syrena – auto od samego początku budowane jako prowizorka, mająca zaspokoić pierwszy „głód motoryzacyjny społeczeństwa polskiego” – jak to określiły oficjalne wytyczne. Nie po raz pierwszy w historii kraju nad Wisłą prowizorka okazała się najtrwalsza: pomiędzy rokiem 1957 a 1983 powstało przeszło pół miliona tych szczególnych pojazdów, które największą karierę zaczęły robić w nowej już rzeczywistości gospodarczej – jako nostalgiczne „weterany szos”.

Wieczną prowizorką był również Polonez – samochód, w którym z pierwotnego, ambitnego projektu pozostało jedynie efektowne jak na schyłek lat 70. ubiegłego stulecia nadwozie; na nowoczesny silnik czy zawieszenie ekipie Gierka po prostu zabrakło kasy. Sytuację uratował mocno już wówczas przestarzały silnik Fiata 125p, który dociągnął „Poldka” aż do roku 2002, kiedy to – również prowizorycznie – zawieszono produkcję tego auta, nigdy oficjalnie jej nie kończąc…

Było też FSO – a jakże – kuźnią tak uwielbianego przez naszych rodaków romantyzmu, w wydaniu gospodarczym rzecz jasna. Do dziś krążą legendy o tym, jak to władza ludowa wespół z sowieckimi dygnitarzami storpedowała plany wytwarzania na Żeraniu Syreny Sport, okrzyknietej ponoć przez żachodnie media „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny” – choć nie trzeba być znawcą motoryzacji, by dostrzec ewidentny bezsens produkcji czegoś takiego w ówczesnych realiach gospodarczych. Auto od chwili powstania miało być swego rodzaju concept-carem, stworzonym tylko po to, aby sprawdzić przydatność tworzyw sztucznych do budowy nadwozi innych (czytaj: bardziej praktycznych i dostosowanych do potrzeb polskiego społeczeństwa) samochodów. Powiedzmy sobie wprost:, każdy, kto w owym czasie zadecydowałby żeby toto wprowadzić do produkcji seryjnej – biorąc pod uwagę zarówno potworną pracochłonność wykonania tego rękodzieła jak i realne potrzeby polskiego społeczeństwa – zasługiwałby wyłącznie na odpowiednio surowy wyrok za rażącą niegospodarność. Nie od dziś jednak wiadomo, że z legendą nikt jeszcze nie wygrał. To samo tyczy się zgrabnego skądinąd Warsa, który u schyłku komunizmu miał być polską odpowiedzią na Opla Kadetta czy VW Golfa; swoją drogą ciekawe, jak orędownicy tezy o „zaprzepaszczonych szansach” polskiej motoryzacji wyobrażaliby sobie utworzenie sieci serwisowej i dealerskiej na skalę co najmniej europejską dla niekompatybilnego z niczym auta w realiach Polski A.D. 1988? Przepraszam, zapomniałem – legenda nie potrzebuje logicznych wyjaśnień…

Owym mocarstwowym wizjom towarzyszyła tymczasem przerażająco niska jakość produkcji; bylejakość i tandeta psuła opinię wyrobom z Żerania w nie mniejszym stopniu aniżeli  archaiczne konstrukcje. Jednak o ile za dobór projektów odpowiedzialnością można obarczyć ówczesnych decydentów, to niestaranny montaż był już wyłączną domeną pracujących przy montażu pracowników – zwykłego Kowalskiego czy Nowaka, który na odczepnego dobijał śrubki młotkiem, „bo przecież, panie, w kosmos nie idzie…”

A jednak – pomimo tych wszystkich błędów i wypaczeń w przeszło półwiecznych dziejach zakładu – to właśnie legenda okazała się trwalsza aniżeli nawet żelbetowe mury Fabryki Samochodów Osobowych. Doniesienia prasowe o rychłym ponoć wskrzeszeniu dwóch największych legend polskiej motoryzacji – Syreny i Warszawy – udowadniają, że nostalgia za autem Made in Poland nie jest jedynie domeną młodych hipsterów, ale pociąga również profesjonalnych graczy ze świata biznesu. I znów – jak przed laty – warto zapytać: dla kogo to wszystko? Życząc twórcom obu projektów wszystkiego najlepszego, jakoś trudno uwierzyć, że widok nowej Syreny czy Warszawy na polskich drogach stanie się codziennością. Aby się tak stało, produkcja musiałaby znacznie przekroczyć magiczną liczbę 30 tysięcy sztuk rocznie – tyle bowiem Syren opuszczało taśmy produkcyjne polskich fabryk w latach siedemdziesiątych. Na coś takiego może sobie pozwolić potężny koncern motoryzacyjny – a w najgorszym razie wyspecjalizowany zakład przemysłowy, posiadający pełne oprzyrządowanie do wielkoseryjnej, taśmowej produkcji aut. Tymczasem takowy przestał istnieć – dosłownie na naszych oczach…