Brukarze piekła

Innowacyjność – to słowo odmieniane jest w ostatnich latach przez wszystkie możliwe przypadki, a mimo to wciąż słyszy się, że z innowacyjnością nad Wisłą nie jest najlepiej.  Czego zatem brakuje? Część analityków wskazuje na niewystarczające wydatki budżetowe, inni znowu na znikome w porównaniu z krajami „starej” Unii, USA czy Japonią nakłady, jakie na R&D przeznacza polski biznes. Jeszcze inni uważają, że wszystkiemu winna jest polityka wyższych uczelni – nastawionych bardziej na dydaktyczną niż badawczą działalność pracowników naukowych.

Tymczasem wszystkie wskazane problemy bynajmniej nie stanowią pełniej odpowiedzi na pytanie: „Dlaczego Kowalskiemu nie chce się być innowacyjnym?”. Pamiętać bowiem trzeba, że nowatorstwo i perspektywiczne myślenie wymaga kilku czynników, by przynieść plon stokrotny. Trudno sobie wyobrazić zastępy wynalazców bez solidnego i wszechstronnego przygotowania fachowego. Innowator niczym kania dżdżu potrzebuje również właściwego otoczenia gospodarczego i biznesowego, zdolnego docenić jego niekiedy szaleńcze wizje. Oczywiście, aby przekształcić pomysły w realne opracowania potrzeba niemałych pieniędzy. A jednak – spełnienie tych wszystkich warunków nie na wiele się zda, jeśli przyszły Edison czy Jobs nie będzie mógł w nieskrępowany sposób rozwinąć skrzydeł, mając przy tym nieodłączne prawo do ryzyka i porażki.

Niestety, we współczesnym świecie pojęcie ryzyka nie cieszy się szczególną popularnością. Kiedy tylko udało się zażegnać niebezpieczeństwo czające się w postaci drapieżnych bestii, kiedy epidemie przestały regularnie zbierać swe żniwo, kiedy wreszcie wojna przestała być traktowana jako najskuteczniejszy i najpewniejszy sposób rozwiązywania konfliktów międzyludzkich – mieszkańcom Europy, a w pewnej części również północnej Ameryki ta sfera bezpieczeństwa przestała wystarczać. Od pewnego czasu nie sposób wprowadzić na rynek najzwyklejszej temperówki ani otworzyć budki z zapiekankami, jeśli wcześniej nie przejdzie się urzędowej drogi przez mękę, mającej potwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że oferowany przez młodego adepta biznesu produkt absolutnie nikomu krzywdy nie wyrządzi. Proces ten ma oczywiście swoje niezaprzeczalne plusy – to dzięki wyśrubowanym normom współczesne telewizory nie zagrażają nam i naszemu mieniu tak jak ongiś radziecki „łatwopalny” Rubin, a doniesienia o pierogach nadziewanych salmonellą w ośrodku wczasowym zdarzają się nader sporadycznie. Twórcom takich regulacji należy się oczywiście zasłużona pochwała – jednak oni sami powinni pamiętać, iż szlachectwo zobowiązuje. Podwyższanie standardów bezpieczeństwa powyżej pewnego progu łatwo może się stać przeciwdziałaniem tak wydumanym zagrożeniom jak przysłowiowe złamanie palca w śmietanie – a pamiętać się godzi, iż od wielkości do śmieszności droga niedaleka, a dobrymi chęciami wybrukowane jest wyłącznie piekło.

Przykładem na takowe szukanie dziury w całym może być przypadek jednego z moich kolegów, który – korzystając z ostatnich porywów ciepła, jakie latoś przyniósł nam listopad – wybrał się na pożegnalną w tym sezonie przejażdżkę rowerową. Na przednim widelcu wiekowego „holendra” prężył się – nie mniej sędziwy – silnik doczepny „Gnom”, niegdyś duma Zakładów Metalowych we Wrocławiu. Cudeńko to, stanowiące niegdyś budżetową opcję dla legendarnego Komara, dysponowało oszałamiającą mocą pół konia mechanicznego – i było w stanie rozpędzić pojazd wraz z cyklistą do oszałamiającej prędkości 25 km/h. Dodajmy: ów dziki pęd możliwy był jedynie w dość płaskim terenie. Wystarczyło niewielkie wzniesienie, aby Gnom tracił swą magiczną moc; jedynym rozwiązaniem były wówczas dobrze wytrenowane łydki. A jednak to właśnie owa pocieszna maszynka przyciągnęła uwagę patrolu „drogówki”. Okazało się, że od kilku lat rower może posiadać pomocniczy silnik tylko i wyłącznie pod warunkiem, iż napęd ów jest elektryczny, a i to obwarowane jest szeregiem drobiazgowych warunków. W konsekwencji, każdy bicykl wyposażony w silnik spalinowy – choćby był to służący do napędu modeli lotniczych mikro-motorek z tłokiem wielkości naparstka – stał się zgodnie z prawem motorowerem, ze wszystkimi tego konsekwencjami, jak obowiązkowe OC, kask, rejestracja i przeglądy techniczne. Oczywiście, aby tę rejestrację otrzymać konieczna jest homologacja – tymczasem jej otrzymanie w przypadku antycznego roweru wyposażonego w silniczek jawi się równie realnie co zwrot Krymu przez władze Federacji Rosyjskiej, wraz z odszkodowaniem za bezumowne korzystanie. Jak nietrudno się domyślić, polski ustawodawca nie przewidział w tej dziedzinie żadnych przepisów intertemporalnych, umożliwiających dalsze korzystanie ze swego mienia tym, którzy pod rządami dawnej ustawy takowy pojazd nabyli. Użytkownicy tego i podobnych wehikułów zostali zatem w majestacie prawa spieszeni – na pocieszenie zostaje im fakt, iż z siodełka wysadził ich nie byle kto: warunki techniczne dla rowerów z silnikiem pomocniczym określone zostały w specjalnej dyrektywie Unii Europejskiej, poświęconej… wyłącznie temu zagadnieniu.

Ciśnie się na usta pytanie: cui bono? Czy w dobie wychodzenia z kryzysu gospodarczego, rosnącej w siłę cyberprzestępczości oraz realnego zagrożenia ze strony islamskich ekstremistów ktoś tam, w ustawodawczym organie jednej z największych sił politycznych i gospodarczych świata ma jeszcze czas na zajmowanie się rowerami z silniczkiem? Jak fatalne konsekwencje niosłoby dla Europy i świata, gdyby tę – przyznajmy: w dzisiejszych czasach raczej operetkową – konstrukcję pozostawić poza sztywnymi rygorami prawa na najwyższym szczeblu? I wreszcie pytanie najważniejsze: jakie realne zagrożenie płynie z eksploatowania jednośladów wspomaganych przez rachityczne maszynki, których wydajność nie jest de facto w stanie dorównać sile całkiem przeciętnego rowerzysty? O ile większa jest szansa utraty panowania nad rowerem toczącym się z prędkością 15 km/h z użyciem tego arcyniebezpiecznego (zdaniem europosłów) ustrojstwa, niż ma to miejsce przy zwykłym bicyklu? Ileż więcej narobić szkód może zmotoryzowany cyklista aniżeli  niezmotoryzowany? Jeśli kogoś nie przekonują prawa fizyki, wystarczy sięgnąć do statystyk wypadków – znajdziemy tam rzecz jasna ścigacze i TIR-y, ostrzyżonych młodzieńców w stuningowanych autach znanej niemieckiej marki i niefrasobliwych rowerzystów, pozbawionych rzecz jasna żadnego wspomagania – z wyjątkiem tego, które jest w stanie wychwycić policyjny alkomat. Poczciwego Gnoma i jego towarzyszy z tej samej bajki raczej się tam nie dopatrzymy…

To tylko jeden z przykładów – niestety, bynajmniej nie odosobniony. Praktycznie każda dziedzina życia jest dziś regulowana przez szereg przepisów najróżniejszego szczebla; można przypuszczać że bez wielu z nich świat nie stałby się groźniejszy, za to bez wątpienia – przyjaźniejszy. W szczególności nie służy to wynalazcom: współczesny Graham Bell, zanim wypowiedziałby do słuchawki pamiętne słowa „Panie Watsonie, proszę tu przyjść. Jest mi Pan potrzebny”, musiałby uzyskać szereg licencji, certyfikatów, deklaracji zgodności – a na koniec jeszcze sprawdzić, czy  wypowiedzenie nazwiska wspólnika przez nieznany dotychczas środek łączności nie narusza aby ustawy o ochronie danych osobowych. Tak się po prostu nie da – po pierwsze z uwagi na skąpe nierzadko fundusze młodych talentów. Nie da się uruchomić biznesu w garażu lub piwnicy, jeśli już na starcie wprowadza się specyfikacje na tyle wyśrubowane, że na ich dopełnienie może sobie pozwolić jedynie stary biznesowy wyga. Oczywiście, wsparcie w postaci funduszy strukturalnych może ulżyć doli przyszłych Daimlerów czy Marconich – jednak nadal szkoda, aby te niebagatelne środki wpadały do biurokratycznej dziury bez dna, zamiast przyczyniać się do udoskonalania produktu. Po drugie – i to wydaje się po stokroć ważniejsze – praca intelektualna, w szczególności twórcza, różni się diametralnie od – będącego skądinąd szlachetnym zajęciem – kopania rowów. Praktycznie każdy z wielkich wynalazców kierował się w swej pracy wzniosłą wizją, otwierał – dotychczas niedostrzeganie przez kolejne pokolenia – wrota ku nowym szansom i możliwościom dla całej ludzkości. Nie ma co ukrywać: była w tych wszystkich staraniach swoista chęć posiadania władzy nad wszechświatem – rzecz jasna w najlepszymi i najszlachetniejszym rozumieniu tego wyrazu. Jak ma odnaleźć się wolny i nieskrępowany duch w świecie, gdzie dosłownie każdy ruch obwarowany jest wypełnianiem sążnistych deklaracji i stosowaniem się do sztywnych wytycznych, z których spora część nie służy niczemu poza poprawą samopoczucia coraz to liczniejszej armii urzędników?

Temperowanie i sprowadzanie do szeregu „wybujałych umysłów” niesie za sobą jeszcze jedną groźbę. Losy doktora Fausta, który dla realizacji swych naukowych planów gotów był zawrzeć sojusz z siłami zła, nie są tylko oderwaną od życia filozoficzną powiastką. Kim innym, jak nie wcieleniem Fausta był genialny niemiecki konstruktor i wizjoner – Ferdynand Porsche? Jego koncepcja pojazdu dla każdego, jakże odmienna od tego, co w latach 20. i 30. ubiegłego stulecia przemierzało drogi całego świata, była bezlitośnie odrzucana przez kolejnych biznesowych partnerów – raczej z powodu rutynowych uprzedzeń aniżeli racjonalnych przesłanek. W końcu znalazł się business angel, gotów wyłożyć każde pieniądze na udoskonalanie i wdrożenie projektu – choć określanie, nawet w przenośni, mianem anioła osobnika, który za swój cel obrał masową eksterminację ludzi wydaje się być sporym nietaktem. W efekcie tego szatańskiego paktu liczne spośród tysiąca patentów utalentowanego inżyniera przeznaczone były  dla hitlerowskiej machiny ekspansji. Taki sojusz – niestety – możliwy jest i dzisiaj: nie ma co liczyć na to, że wrogowie demokracji i pokoju będą mieli jakiekolwiek skrupuły przed przechwytywaniem tych talentów, które we własnym kraju nie znalazły szans na rozwój.

„Osły i uczeni do środka!” – powiedział podczas kampanii egipskiej generał Napoleon Bonaparte, w ten niecodzienny sposób wskazując na konieczność szczególnej ochrony uczestniczących w ekspedycji naukowców. Najwyższy czas, byśmy i dziś ten apel wzięli sobie do serca…