Stajemy się potęgą w produkcji części samochodowych – raport DnB i Deloitte

Wartość produkcji części i akcesoriów samochodowych stanowiła w roku 2013 aż 52,9 proc. wyników polskiego przemysłu motoryzacyjnego – czytamy w raporcie. Dla porównania, pięć lat wcześniej wytwarzanie podzespołów przynosiło jedynie 41,2 proc. przychodów dla sektora.

– 47,1 proc. części to są inne podzespoły niż tylko wyposażenie elektryczne i elektroniczne. To jest dośc zróżnicowany asortyment, co jest również dobrą miarą dywersyfikacji – zaznacza Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Business Consulting. Również Adam Żelezik, dyrektor zarządzający w banku DnB zwraca uwagę na fakt, iż nad Wisłą coraz częściej tworzy się najbardziej zaawansowane technologicznie elementy aut:

– To jest naszym zdaniem bardzo wyraźny trend. Nie produkuje się tylko blach czy wiązek kabli, coraz mocniej są zaznaczane obszary wysoce technologiczne (…) Jest to swego rodzaju forpoczta dla innych obszarów produkcji przemysłowej, które wpływa na wzrost poziomu technologicznego w innych dziedzinach przemysłu.

Przykładem tej tendencji może być systematyczny wzrost produkcji gotowych silników samochodowych, traktowanych w raporcie jako odrębna kategoria od części i akcesoriów motoryzacyjnych; w roku 2008 jednostki napędowe miały 11,5 proc. udziału w rynku, w roku 2013 13,1 procent. – Polska jest naturalnym miejscem, gdzie można umieszczać produkcję części samochodowych, i ta produkcja plasowana jest już w sposób racjonalny – ocenia przedstawiciel DnB.

Równocześnie systematycznie spada znaczenie produkcji gotowych pojazdów. Najbardziej spektakularny był spadek produkcji samochodów osobowych: jeszcze pięć lat temu co trzecią złotówkę zarobioną przez polski przemysł motoryzacyjny generowała sprzedaż samochodów osobowych – rok temu było to jedynie 25,8 proc. Wpływ na taką sytuację mogło mieć zatrzymanie w roku 2009 produkcji przez warszawską Fabrykę Samochodów Osobowych na Żeraniu – jeszcze w 2008 roku taśmy tego zakładu opuściło około 150 tysięcy Chevroletów Aveo – jednak udział produkcji innych kategorii pojazdów w przychodach sektora za ubiegły roku również zmniejszył się w porównaniu z rokiem 2008. Autobusy, uważane za jedną z polskich specjalności eksportowych, wypracowały w ubiegłym roku 5 proc. przychodów branży motoryzacyjnej (pięć lat temu – 6,1 proc.), a pojazdy określane jako „transportowe i pozostałe” zmniejszyły swój udział z 4,9 proc. sześć lat temu do 0,5 proc. w roku ubiegłym. Ze statystyk wynika, że udział gotowych pojazdów w ubiegłorocznej produkcji całej branży spadł poniżej 40 procent.

–  Polski eksport w branży auto-moto zaczyna być silnie zdominowany przez produkcję części. Można to oceniać w różnoraki sposób (…) Straciliśmy prymat w produkcji całych samochodów, przesunęło się to na południe od Polski – natomiast w produkcji części widać, ze kolejne lata przynoszą nominalny i procentowy wzrost udziału; nasza pozycja i konkurencyjnośc eksportowa jest dość silna – twierdzi Rafał Antczak, podkreślając również, iż wadą produkcji części i akcesoriów jest niższa rentowność aniżeli w przypadku gotowych wyrobów:

– Duże marże osiąga się na produkcji samochodów, zwłąszcza z tych wyższych segmentów – a tego w Polsce nie mamy.

Jeśli chodzi o produkcję nadwozi, przyczep oraz naczep – po zauważalnym spadku w okresie kryzysu rynek znowu zaczyna wracać do normy. – Widać w raporcie, że w tej niszowej, specjalizowanej produkcji zaczynamy się wyróżniać – twierdzi Rafał Antczak.

Jaki jest wpływ sektora motoryzacyjnego – zarówno jego części produkcyjnej, jak również handlowo-usługowej – na pozostałe dziedziny biznesu? Zdaniem eksperta Deloitte, sektor auto-moto się „rozlewa” na gospodarkę. Jedynie w branży wytwarzania wyrobów metalowych gotowych – siłą rzeczy będącą największym dostawcą półproduktów dla sektora auto-moto – odnotowano wyższe niż 10-procentowe znaczenie, stanowiące łączny udział efektów mnożnikowych w globalnej produkcji danego sektora; w przeważającej większości wynik ten wypracowała produkcja. W pozostałych sektorach wynik ten oscyluje pomiędzy 4 a 6 procent; poniżej tej wartości spada z reguły w niezwiązanych z motoryzacją dziedzinach, jak kultura, rozrywka i rekreacja, budownictwo czy rybołówstwo.

Polski sektor motoryzacyjny zatrudnia ogłółem około 800 tysięcy osób – są to szacunki bardzo konserwatywne, biorąc pod uwagę, iż w samej branży usługowej niezarejestrowane warsztaty nie należą do rzadkości, szczególnie na obszarach wiejskich. Tymczasem autorzy raportu poddali analizie jedynie dane ze statystyk Głównego Urzędu Statystycznego, bez uwzględnienia „szarej strefy”. Co więcej, dane GUS obejmują w tym przypadku jedynie tych przedsiębiorców, którzy zatrudniają powyżej 9 osób – co oznacza, że raport nie uwzględnia sytuacji zatrudnienia w całej grupie najmniejszych sklepów o branży motoryzacyjnej i punktów usługowych, w których zatrudnienie nie przekracza z reguły 5 pracowników. Zdaniem Rafała Antczaka z Deloitte, tak konserwatywne podejście było celowe i wiązało się z chęcią bazowania wyłącznie na najbardziej wiarygodnych danych.

Jak kształtują się płace w branży auto-moto?  – Jeżeli popatrzymy na sektory, które są bardzo silnie uzależnione od produkcji na eksport, to jest w nich bardzo silna konkurencja płacowa – przekonuje Rafał Antczak. –  Udział kosztów pracy w Niemczech to jest około 56 proc. ogółu kosztów. W Polsce jest to około 41 proc. – zatem mamy tę różnicę 15 pkt procentowych. W produkcji wynagradza się pracowników relatywnie lepiej – udział kosztów pracy kształtuje się tu na poziomie 45 procent, jednak są wyjątki od tej reguły. Najbardziej zaskakującym jest segment produkcji motocykli; tu koszty pracy stanowią aż 167 proc. wartości. – Udział tej produkcji jest jak na razie znikomy – może to oznaczać, że się w nią dopiero inwestuje – twierdzi przedstawiciel Deloitte.

Według Adama Żelezika, jednym z atutów Polski jest dobrze wykształcona kadra inżynierska:

– Wprawdzie polscy fachowcy są dość wąsko wyspecjalizowani i nie do końca spełniają standardy preferowane na unijnym rynku pracy, ale bez wątpienia są to znakomicie wykształceni ludzie, posiadajacy sporą wiedzę merytoryczną – którzy istotnie wpływają na poziom zarówno technologiczny, jak również jakościowy naszej produkcji.

Polski eksport wyrobów motoryzacyjnych charakteryzuje zwiększająca się dywersyfikacja geograficzna. Na rynku niemieckim, który do niedawna był jednym z głównych odbiorców części motoryzacyjnych znad Wisły jest silna konkurencja; z polskimi firmami rywalizują między innymi dostawcy z Chin. Polskie firmy znalazły sobie rynek zbytu również w innych krajach – w niektórych jesteśmy decydującymi dostawcami. Dla przykładu, auta eksportowane ze Słowacji do Hiszpanii bazują w znacznej mierze na polskich podzespołach – wycofanie się polskich dostawców z rynku słowackiego mogłoby de facto zastopować ten kierunek sprzedaży aut. Podobne, choć nie aż tak silne powiązania odnotować można w sześciu krajach. Spada natomiast znaczenie Włoch – przez całe dziesięciolecia najważniejszego partnera polskiego sektora samochodowego. Jeśli chodzi o nowe pojazdy to głównym odbiorcą samochodów osobowych, ciężarowych i przyczep znad Wisły są Niemcy, a ciągników – Rosja. Z kolei minibusy wyposażone w więcej niż 9 miejsc najchętniej kupują od nas Szwedzi.

Najgorzej na tym tle wypada sprzedaż nowych samochodów osobowych na własnym podwórku. Według analiz Deloitte porównanie Polski z podobnymi pod względem zamożności krajami Europy Srodkowej, jak Wegry, Czechy czy Słowacja wypada niekorzystnie dla naszego kraju. Razem z Litwą i Łotwą należymy do grupy państw, w których roczna sprzedaż nowych pojazdów jest dwukrotnie niższa od średniej dla regionu – przekonuje Rafał Antczak.

Zdaniem eksperta DnB nie wszystko da się wytłumaczyć jedynie zasobnością portfela Polaków.

– Naszym zdaniem, jest to wynik w znacznej mierze polityki władz, która nie blokuje w żaden sposób napływu używanych aut do Polski. Wszyscy wiemy, ze sprzedaż tych aut jest bardzo duża; gdyby ją w jakiś systemowy sposób ograniczyć, to wytworzyłby się popyt na auta nowe – ocenia Adam Żelezik.

Zdaniem przedstawiciela DnB, tendencją dominującą w najbliższych latach będzie dywersyfikacja źródeł napędu samochodów – ze szczególnym wskazaniem na silniki elektryczne:

– Spodziewamy się, że do 2020 roku jedna trzecia samochodów sprzedawanych w krajach rozwiniętych to będą auta elektryczne lub bardzo zaawansowane technologicznie. W krajach rozwijajacych się ten trend jest inny – dlatego, że jest inny poziom startowy, jednak tu również widzimy wyraźnie sprzedaż aut droższych. Komponent ekologiczny będzie się naszym zdaniem zaznaczał w perspektywie tych kilku lat. Około 20 proc. samochodów jeżdżących w dużych miastach będzie napędzanych przy użyciu silników elektrycznych – twierdzi Adam Żelezik.

Karol Jerzy Mórawski